Transports Diagnostic mené sur l’aire métropolitaine de Lille

Etat des lieux 2010 de la trame transport : idées clefs
(Voir en annexe la carte 9).

1- L’offre d’infrastructures et de services de transport
L’accessibilité externe est un élément majeur pour l’attractivité de l’AML, qui, bien
que bénéficiant d’une position favorable sur les corridors et réseaux de niveau européen, souffre de la saturation d’infrastructures routière et ferroviaire en pointe, réseaux sur lesquels il n’est plus prévu de nouvelle grande liaison.

L’accessibilité à grande distance de l’AML s’appuie principalement sur ses connexions ferroviaires aux grands aéroports internationaux et à Lille-Lesquin. Delta 3, Ports de Lille (3ème port intérieur de France) et les plates formes intermodales du versant belge (LAR, DPML, Avelgem) sont des portes d’entrée pour le fret dans l’AML, à moins de 250 km des grandes plate-formes fret que sont Paris, Le Havre et les grands ports du Benelux.
Le trafic TGV des deux gares de Lille est d’environ 9 millions de voyageurs pour l’Ile de France et avec les régions françaises (2006). Le trafic TGV avec la Belgique (0,5 million de voyageurs) reste faible.
La gare de Lille Europe est la gare sur LGV la plus fréquentée de France.

Le territoire de l’AML s’est en grande partie organisé
depuis environ 40 ans en fonction et autour du réseau autoroutier, en particulier pour le développement économique et l’accès aux services et aux emplois. L’absence de véritable hiérarchie du réseau, très maillé, entraîne une dépendance vis à vis du réseau de l’État pour les liaisons entre pôles urbains et des attentes locales fortes pour de nouveaux échangeurs.

Or ce réseau est de plus en plus affecté par des phénomènes de pointes quotidiennes (jours ouvrables) ou hebdomadaires sur certains axes, aggravées par la cohabitation de différents types de trafics et est très sensible aux accidents (d’où l’interdiction par l’État du transit PL sud-nord dans l’agglomération lilloise).

Les infrastructures ferroviaires se présentent comme un réseau dense et maillé,
mais la superposition des trafics ferroviaires fret, régionaux et grande vitesse entraîne des tensions dans la circulation des trains. Le fonctionnement en étoile du noeud ferroviaire lillois constitue une contrainte malgré une réserve de capacité à court et moyen termes

Depuis environ 40 ans, de nombreuses voies et embranchements ferrés ont été désaffectés ou ont disparu.
(Voir en annexe la carte 10).

Le développement des TCSP (transports collectifs et modes "doux")
dans les agglomérations et l’amélioration du TER (nouvelles rames, cadencement) ont permis de disposer
progressivement d’une offre alternative de qualité par rapport à la voiture. Les liaisons radiales TER entre l’Arc sud et Lille sont efficaces avec une bonne fréquence et la comparaison des temps de parcours optimaux avec la voiture montre que le TER est concurrentiel de centre à centre.
Toutefois, les pôles d’activité et de commerce péri-urbains sont peu desservis par les TC et les liaisons transversales entre territoires limitrophes au sein de l’Arc Sud semblent insuffisantes, et sans interconnections.
Les lignes d’autocars interurbains assurent une desserte fine entre territoires de proximité avec des fréquences inégales suivant les territoires.
Par ailleurs, si de nombreux pôles d’échanges (ou parcs relais) ont été et sont aménagés de manière concertée entre AOT, il n’existe pas encore d’organisation globale et de hiérarchisation des pôles d’échange à l’échelle de l’AML.

Intermodalité fret : Une mise à niveau des infrastructures fluviales est en
cours pour accompagner le futur canal Seine Nord Europe. Alors que les villes ont tourné un moment le dos à la voie d’eau, le bord à canal est devenu attractif depuis quelques années pour plusieurs fonctions : le transport et la logistique, les fonctions résidentielles, les espaces naturels et les loisirs. La requalification des voies navigables secondaires peut rendre possible, de ce point de vue, de nouveaux usages et participer à l’amélioration de la trame verte et bleue.

2- La demande et l’usage des services de transport

Le système de transport, à travers le développement du parc automobile et l’amélioration du réseau essentiellement routier, a participé à un double phénomène de métropolisation et de périurbanisation permettant, sur des territoires interdépendants, un découplage des lieux de résidence et des lieux de travail et une dissociation entre bassins d’habitat et d’emploi qui accentue la dépendance à l’automobile et les distances parcourues, surtout pour le domicile - travail (« double sphère » de mobilité quotidienne) : 17 km/jour hors
agglomération contre 7 km/jour sur Lille dans LMCU.
La structure urbaine multipolaire de l’AML a engendré une certaine spécialisation des territoires grâce
aux facilités de transport, en augmentant les distances de déplacements, notamment entre Lille et l’arc sud. Contrairement aux liaisons entre agglomérations, à l’intérieur des agglomérations, les déplacements domicile - travail / études ne sont pas majoritaires (18 à 29% selon les agglomérations), mais conditionnent le fonctionnement des réseaux aux heures de pointe.
(Voir en annexe la carte 11)

L’équipement automobile des ménages de l’AML est inférieur aux moyennes nationales, sauf dans certains secteurs (Artois, Flandre belge)

Dans la partie française de l’AML, plus des 2/3 des actifs travaillent hors de leur commune de résidence, 46% du trafic routier d’échange de l’arrondissement de Lille s’effectuant avec l’Arc sud, trafic en augmentation continue entre 1998 et 2007 ( +20% sur cette période), marquant sans doute une plus grande intégration de l’AML au regard de la périurbanisation.

Le trafic interne à l’arrondissement de Lille, quant à lui, a diminué entre 1998 et 2006 même s’il reste dominant (83% des déplacements contre 17% pour l’échange et le transit).
En interne aux agglomérations, la voiture reste largement majoritaire ( 56 % sur LMCU et 71 % sur Béthune – Bruay), la part de la marche à pied est forte (entre 22 et 31 %), celle des transports collectifs entre 2 et 9 % (le territoire de l’Arc sud est souvent peu adapté à une offre classique), et celle des 2 roues entre 2 et 5 %.
Deux tendances nouvelles par rapport à 1998 se dessinent dans l’enquête de 2006 sur LMCU :

  • une diminution du nombre moyen de déplacements quotidiens (de 3,99 à 3,76 déplacements) et une diminution de la part de la voiture (de 61 % à 56 %) au profit des TC (cette double tendance s’observe également ailleurs en France ainsi qu’en Belgique).
  • une augmentation de la longueur moyenne des déplacements en voiture sur le territoire communautaire, de 7%( le trafic routier dans Lille Métropole est globalement resté stable et l’on peut supposer une augmentation à l’échelle de l’AML).

Un report progressif de trafic vers les axes structurants, axes dont la capacité
n’augmente plus.
C’est le cas notamment à l’approche de Lille : Le trafic routier s’accroît régulièrement sur l’A1, avec une moyenne journalière de 45 000 véhicules à Fresnes-les-Montauban, et jusqu’à 180 000 à la porte Sud de Lille où se mèlent les trafics d’échange et de transit également en augmentation sur la période 1998 - 2007. Plus de 40 % de l’ensemble du transit PL de la métropole lilloise emprunte l’autoroute A1.
Le trafic se concentre également sur les autoroutes A25 et A23 pour les liaisons vers Lille et A21 pour les déplacements transversaux.
En matière de transports collectifs, le TER transporte plus de 112 000 voyageurs quotidiens dans la région (+34,5 % entre 2002 et 2008). Près de 70% du trafic TER concerne les segments domicile-travail et domicile-étude.

Toutefois, le trafic est très variable suivant les lignes et entre les agglomérations de l’AML (le TER dépasse encore rarement 10 % du total des déplacements). Sa part est faible sur les axes transversaux. (Voir en annexe la carte 12)

La fréquentation des TC urbains en nombre moyen de voyages par habitant augmente mais est très inégale selon les réseaux : forte sur Lille Métropole, moyenne à Arras et Valenciennes et plutôt faible ailleurs.

Le Fret et la logistique
(Voir en annexe la carte 13)

Les 2/3 des
mouvements de marchandises sur l’agglomération lilloise sont liés à la présence des habitants.
La desserte portuaire maritime de l’AML est toutefois plus assurée par le Benelux que par les ports de la région.
Par ailleurs, l’AML est traversée par des flux de marchandises sans lien avec l’économie du territoire, qui contribuent à la charge des réseaux.
Contrairement aux véhicules légers (VL), les différents types de trafics poids lourds (PL) (internes aux agglomérations, d’échange, de transit) sont d’ordres de grandeurs proches. On note l’importance des trafics échangés entre les arrondissements de Lille et de Lens.
Par contre, près d’un tiers des PL circule à vide et les véhicules utilitaires légers effectuent des parcours élémentaires en transportant peu de marchandises à la fois.

Les flux ferroviaires fret transfrontaliers sont peu importants, contrairement au fret routier.
L’activité de fret ferroviaire décroît depuis de nombreuses années côté français, en particulier pour les wagons
isolés, malgré l’ouverture du marché à de nouveaux opérateurs depuis en 2006.
Le trafic fluvial est dominé par les échanges avec le Benelux et l’Allemagne (importations par Anvers), mais le
transit (Canal du Nord) et le trafic interne sont malgré tout importants.
La vocation logistique de l’AML a tendance à aller au delà de son poids économique : le Nord – Pas de
Calais, avec actuellement près de 9 % des projets d’entrepôts nationaux, s’affirme comme la troisième région française en matière de stockage. La situation géographique privilégiée de l’AML et les disponibilités foncières sont favorables à l’accueil d’activités logistique de niveau européen.

Analyse des dynamiques engagées : les idées clefs :

  • L’aménagement du territoire actuel ne permet pas de répondre aux enjeux de mobilité de la région 

Le système de transports a fait l’objet investissements lourds (transports collectifs, routes), pour améliorer le maillage du territoire et fluidifier le trafic. Cependant, l’aménagement du territoire et les modes de vie actuels, engendrent une augmentation des besoins en déplacements (Ex : développements économiques et commerciaux en périphéries).

La multiplicité des acteurs est pour le moment un frein à la mise en place d’une politique globale de transports à l’échelle de l’AML et l’analyse des projets met en évidence un manque de cohérence entre les projets routiers et les projets de transports en commun.

  • Les coûts d’investissement importants, des capacités de financement limitées

En 2012, l’ensemble des actions projetées sur le système de transport représente des coûts d’investissement évalués entre 3000 et 3500 millions d’Euros répartis entre :

    • le réseau routier de l’État environ 800 à 900M€,
    • réseau ferroviaire environ 250 à 300M€,
    • réseau navigable environ 200 à 250 M€,
    • transports collectifs 1 600 à 2 000 M€.

S’ajoute à cela des coûts d’exploitation importants.

Les coûts d’investissement et de fonctionnement sont en constante progression.
La modernisation des réseaux implique l’augmentation des dépenses de transports des collectivités. Les budgets publics consacrés à l’investissement et au fonctionnement des transports sont déjà très lourds. Les investissements nécessaires pour le développement des réseaux de transports en commun ne pourront être financés sans dégagement de nouvelles ressources.

  • Un réseau routier durablement saturé

La durée de congestion quotidienne de l’A1 augmente régulièrement (8 mn/an).
Les trafics routier poids lourds progressent.
Le niveau de service se dégrade en conséquence.
 Illustrations : Cf. rapport + scénarios p43 des dynamiques engagées

  • Un réseau ferroviaire qui ne peut tout faire

L’accessibilité externe se renforce lentement via le TGV.
 Illustrations : Cf. carte p50 des dynamiques engagées

Le doublement du trafic voyageur TER prévu à l’horizon 2020 ne permet pas de compenser l’augmentation de la demande de déplacements à l’échelle interne (Cf. fiche report TER des dynamiques engagées) .
En conséquence, le niveau de service routier continue de se dégrader.

+ idée clef du rapport à développer ? OUI  : "Des capacités de report vers les transports en commun limités"

  • Une politique TC qui manque de levier en terme d’aménagement

Une faible desserte des zones d’activités économiques en TC (19%)
-Illustrations ?

Enjeux dégagés ? =
Le rôle des pôles d’échanges en péri-urbain, et leur aménagement doit être réfléchi, et ne pas contribuer à l’étalement urbain.
Les nouveaux projets doivent être complémentaires avec les infrastructures existantes . Au regard de leur implantation, ils ne doivent en aucun cas contribuer à un renforcement de la saturation routière existante.

  • Un changement des usages de transport qui n’a pas véritablement commencé

 Arguments ? Illustrations ?

Enjeux dégagés ? =

  • Concrétiser les potentiels de report modal sur les TC, vers de nouveaux usages (covoiturage ?)
  • Développement de l’intégration des systèmes de TC.
  • Développement de nouvelles pratiques (Ex : télétravail)
  • Taux de remplissage des voitures comme levier, via le covoiturage ?
    Cf. Illustrations et arguments p 49 des dynamiques engagées, étude dispo http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=19&ref_id=19012

Idées clefs complémentaires extraites du rapport : à développer ?

-* Idée plus générale - > "le niveau de service des infrastructures se dégrade" (> réseau routier)

  • Persistance d’une forte dépendance à la voiture
  • Le développement de l’offre logistique se poursuit
  • Assez peu de projets multimodaux dans l’ensemble des projets
  • Mode fluvial encore sous exploité malgré une augmentation significative de sa part de trafic

Mots clefs manquants ? : objectif facteur 4 ? SRCAE ?…

Les documents clefs

Pour en savoir plus consulter les documents suivants :

  • Synthèse "L’Aire Métropolitaine Lilloise… Un territoire logistique à conforter" - synthèse de l’état des lieux de l’activité logistique et du transport de marchandise au sein de l’aire métropolitaine de Lille - Webpublication consultable en ligne sur le site Internet http://fr.calameo.com/ (source : Mission Bassin Minier - CETE, version d’octobre 2012) : http://fr.calameo.com/read/001332236db9f36e81c46
  • Etude "Accessibilité multimodale du territoire de l’AML, Méthode de caractérisation et d’aide à la décision" (source : CETE Nord Picardie et DREAL Nord – Pas-de-Calais ; Auteurs : MATHON Sylvie, LANNOY Arnaud, ZOGALL Bertrand ; version d’avril 2013). - conditions de diffusion à vérifier -

Documents joints