Concertation publique : questions-réponses.

La déviation des communes va diminuer le transit dans les centre-bourgs, c’est d’ailleurs un des effets positifs attendus du projet pour améliorer le cadre de vie des habitants : réduction du bruit, de la pollution, et des nuisances liées à la circulation.
Parmi les scénarios présentés, certains permettent une bonne irrigation des territoires – et c’est d’ailleurs une volonté affichée par le Pacte de disposer d’une route « ouverte » qui irrigue le territoire - ce qui contribuera à l’attractivité globale du territoire, dont les bourgs situés le long de la RN2 bénéficieront. La présente concertation et les concertations à venir pour l’élaboration du projets seront l’occasion pour les commerçants de s’exprimer et d’appréhender les impacts des contournements.
Par ailleurs, il existe des leviers d’action proposés par l’Etat aux collectivités locales, qui permettent d’agir en faveur de la revitalisation des centre-bourgs. C’est le cas du programme "Petites Villes de Demain", qui vise à améliorer les conditions de vie des habitants des petites communes et des territoires aux alentours, en accompagnant les collectivités dans des trajectoires dynamiques et respectueuses de l’environnement. Marle, Vervins, La Capelle et Avesnes-sur-Helpe bénéficient actuellement de cet accompagnement.

Le risque de report des poids lourds depuis les autoroutes A1 et A2 a été pris en compte dans la construction des scénarios.
Aujourd’hui, la part du trafic longue distance et international est très faible sur la RN2 par rapport au trafic total. Les déplacements poids lourds sont majoritairement des déplacements courts et moyenne distance, assurant la desserte locale des magasins, entreprises, exploitations agricoles, etc. C’est le choix du scénario qui déterminera le taux de report du trafic sur la RN2.
En fonction du scénario préferentiel retenu, de nouvelles études seront réalisées pour modéliser de façon plus fine les impacts du nouvel aménagement sur le trafic des poids-lourds notamment. De nouveaux éléments pourront donc être apportés lors des prochaines phases d’études.

Le projet de mise à 2x2 voies de la RN2 s’inscrit dans une réflexion multimodale et n’est pas incompatible avec un renforcement des transports publics.
En effet, les transports publics (car, bus) et les modes actifs sont complémentaires au mode routier et pourront donc bénéficier de l’aménagement de la route.

La prise en compte des modes doux est une obligation réglementaire introduite dans le code de l’environnement par la loi d’orientation des mobilités. Le moment venu, une évaluation du besoin de réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire cycable devra être réalisée et rendue publique. La réponse apportée dépendra du scénario retenu, les scénarios avec un caractère de route express permettent par exemple d’accueillir la circulation des modes doux sur les voie de substitution. Les déviations des communes ouvrent aussi des opportunités d’amélioration ou de réalisation d’itinéraires cyclables sur l’actuelle RN2 traversant les communes.

Un des objectifs du projet de mise à 2x2 voies est de garantir un accès au territoire irrigant et perméable, pour contribuer à l’attractivité et au désenclavement du territoire. Les différents scénarios proposés dans le cadre de la concertation prévoient de rétablir plus ou moins de carrefours. Dans les scénarios 1 à 3, les carrefours sont espacés de 1,5 à 3 km en moyenne. Dans le scénario 4, les points d’échanges sont espacés de 5 à 7-8 km.
L’axe est essentiellement utilisé pour des déplacements du quotidien et donc pour réaliser surtout des déplacements courte ou moyenne distance.

La prise en compte des modes doux est une obligation réglementaire introduite dans le code de l’environnement par la loi d’orientation des mobilités. Le moment venu, une évaluation du besoin de réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable devra être réalisée et rendue publique. La réponse apportée dépendra du scénario retenu, les scénarios avec un caractère de route express permettent par exemple d’accueillir la circulation des modes doux sur les voie de substitution. Les déviations des communes ouvrent aussi des opportunités d’amélioration ou de réalisation d’itinéraires cyclables sur l’actuelle RN2 traversant les communes. En complément, des études seront réalisées pour l’intégration d’aires de covoiturage en lien avec les autorités organisatrices de la mobilité du territoire.
La création de liaisons bus express est, elle, de la compétence des autorités organisatrices de la mobilité du territoire et de la région Hauts-de-France, qui pourront les déployer plus facilement une fois que la RN2 sera aménagée et plus sécurisée.

Le calcul du temps de parcours de référence entre Laon et Avesnes-sur-Helpe est un temps de parcours réel qui a été mesuré par un véhicule inséré dans la circulation. Les calculs de temps de parcours sur la RN 2 aménagée sont des calculs théoriques. La modélisation du gain de temps prend en compte plusieurs paramètres : l’amélioration de la chaussée avec une 2 x 2 voies sur tout ou partie de la RN2, les possibilités de doublement créées, la présence ou non de véhicules agricoles et de véhicules lents sur la RN2, le type de carrefour envisagé, les limitations de vitesses, etc. A partir de tous ces éléments, des modélisations sont faites, sur la base de ratio, et permettent de définir des ordres de grandeur de temps de parcours de bout en bout sur l’itinéraire.

En effet, les voies de substitution qui seront aménagées en cas de réalisation du scénario 4 (mais aussi des scénarios 2 et 3-C) permettront la circulation des engins agricoles dans des conditions de sécurité améliorées. Néanmoins, les engins agricoles ne bénéficieront plus d’accès directs sur la RN2 et les aménagements pour traverser cette dernière ne seront pas aussi nombreux qu’actuellement.

Au cours des 5 dernières années, il y a eu 25 accidents corporels impliquant un véhicule agricole dans le département de l’Aisne. Ces accidents ont causé la mort de 6 personnes, 18 blessés ont été hospitalisés et 6 personnes ont été blessés légèrement. Sur la même période, on dénombre un total de 1099 accidents corporels avec 172 tués, 761 blessés hospitalisés et 596 blessés légers. Les presqu’accidents ne peuvent être recensés en l’absence d’intervention des forces de l’ordre.

La surface consommée dépendra du scénario choisi à l’issue de la concertation, de même que la circulation des engins agricoles sur la RN2. Dans tous les cas, quel que soit le scénario d’aménagement retenu, les circulations agricoles pourront être réalisées de façon sécurisée, soit directement sur la RN2 (scénarios 1, 3-A et 3-B) soit via des itinéraires de substitution (scénarios 2, 3-C et 4). Si un scénario avec itinéraires de substitution est retenu, des routes bidirectionelles (comme la RN2 actuelle) seront aménagées pour garantir la bonne réalisation des cheminements agricoles, ce seront donc bien de "vrais axes".
Les surfaces agricoles qui seront consommées par le projet ne sont pas connues à ce stade puisque le tracé n’est pas encore défini. Seule la largeur du ruban routier est connue. Il sera nécessaire d’ajouter à ce ruban routier les surfaces nécessaires à la réalisation des dispositifs d’assainissement ainsi que les talus routiers. A titre d’information, la largeur du ruban routier est de 7 m lorsque la route est à 2 voies, 15 m environ lorsque la route est à 2x1 voies (avec terre-plein central) et 22 m lorsque la route est à 2x2 voies.
La décision de mettre en oeuvre un remembrement (appelé aujourd’hui aménagement foncier agricole et forestier) revient aux commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier qui sont mises en place à la suite des déclarations d’utilité publique. Lorsque des expropriations en vue de la réalisation de grands ouvrages publics compromettent l’organisation des exploitations agricoles, le maître d’ouvrage a l’obligation de remédier au dommages causés en participant financièrement à l’exécution d’opérations d’aménagement foncier et de travaux connexes dans le périmètre perturbé par l’opération.

L’amélioration du cadre de vie des habitants de la RN2 est un objectif central du projet de mise à 2x2 voies. Dans ce cadre, le contournement des communes apparait comme étant une solution efficace pour écarter le trafic des centres-bourgs, sécuriser les circulations dans les communes, réduire les nuisances dues aux émissions de gaz à effet de serre, réduire le bruit, etc.

La France est responsable de 0.9% des émissions mondiales de dioxyde de carbone selon le rapport de la Banque Mondiale de 2018. Néanmoins, ce chiffre ne prend pas en compte le nombre d’habitants dans chaque pays : il est donc intéressant de regarder les émissions de dioxyde de carbone par habitant. Sur ce critère, le Quatar est le pays le plus pollueur avec 32.4 tonnes de CO2 émises par habitant en 2018, et la France se positionne 71 ème avec 4.6 tonnes de CO2 émises par habitant en 2018.

Les tracés n’étant pas connus à ce stade, les mesures du niveau sonore n’ont été réalisées que sur l’axe de la RN 2. Suivant le scénario choisi et en fonction de l’avancement des études, de nouvelles mesures seront mises en place et une modélisation permettra d’évaluer a priori l’impact sur le niveau de bruit sur un secteur géographique plus large.

Si les communes sont déviées, le niveau de bruit diminuera pour les riverains de la RN 2.
La règlementation relative au bruit des infrastructures routières s’applique pour les nouveaux projets. Des études acoustiques permettront de quantifier le niveau de bruit prévisible une fois que les tracés seront définis. La mise en oeuvre d’écrans acoustiques ou de merlons sera envisagée dans le cas où le niveau de bruit résiduel serait supérieur à la réglementation. Des mesures sont également réalisées après mise en service pour confirmer les prévisions.

La règlementation relative au bruit des infrastructures routières s’applique pour les nouveaux projets. Des études acoustiques permettront de quantifier le niveau de bruit prévisible une fois que les tracés seront définis. La mise en oeuvre d’écrans acoustiques ou de merlons sera envisagée dans le cas où le niveau de bruit résiduel serait supérieur à la réglementation. Des mesures sont également réalisées après mise en service pour confirmer les prévisions.
Concernant la question du cimetière, qui est bien identifiée comme étant un point d’attention à prendre en compte dans les études, des précisions pourront être apportées une fois que le scénario sera choisi et que les études plus précises de tracé seront conduites.

Le scénario 1 est un scénario partiel en termes d’aménagement. Les 7 communes choisies l’ont été en fonction de la taille des communes, de priorités fixées dans le Pacte pour la réussite de la Sambre Avesnois Thiérache ou fixées par les élus dans le cadre des réflexions sur l’aménagement de la RN 2. Enfin certaines communes ont été ajoutées du fait de leur proximité immédiate avec une commune devant être contournée, et dont le contournement est indissociable du contournement de la commune voisine. Ce scénario étant un aménagement partiel, il n’atteint pas pleinement tous les objectifs.
Ce scénario pourra, si besoin, être enrichi pour créer un "scénario 1+" qui intégrera l’aménagement de contournements pour l’ensemble des communes, afin d’éviter la création de nuisances dans les 5 autres communes.

La solution d’aménagement via une concession ou une privatisation a été abandonnée dans les premiers stades des études. En effet, le trafic étant peu important sur la RN2, cette solution ne serait pas viable économiquement et ne serait rentable pour aucun concessionnaire. Pour que l’aménagement soit rentable, une subvention d’équilibre devrait être versée au concessionnaire, dont le montant serait trop élevée pour que le projet se réalise.

Une estimation du coût a été faite pour chacun des scénarios sur la base de ratios et au regard des études réalisées à ce jour. A ce stade très en amont du projet, les estimations donnent des ordres de grandeur qui seront affinés dans la suite des études.
A la suite de la signature du Pacte pour la réussite pour la Sambre-Avesnois-Thiérache en novembre 2018, L’Etat et la Région Hauts-de-France se sont engagés pour l’aménagement à 2x2 voies de la RN2. Les premiers travaux de mise à 2x2 voies sur la section Avesnes-sur-Helpe - Laon sont financés à parts égales entre l’Etat et la Région dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2022. Les aménagements suivants seront inscrits aux Contrats de Plan Etat-Région successifs en fonction des cofinancements.

La date de mise en service de l’aménagement complet dépendra grandement du scénario choisi à l’issue de la concertation. En effet, certains scénarios seront plus longs à réaliser que d’autres : tout dépend de la complexité technique de la solution à mettre en oeuvre.
Néanmoins, quelle que soit la solution choisie, les premiers aménagements et donc les premières améliorations arriveront à la même échéance, d’ici 5 ou 6 ans. Les travaux seront ensuite réalisés au fur et à mesure de la mise en place des financements, et cette mise en oeuvre progressive permettra au territoire et aux habitants de ressentir des améliorations même avant la réalisation complète de l’itinéraire. L’objectif est de faire les aménagements les uns après les autres et de manière cohérente, avec le minimum de temps morts, à l’image de ce qui se fait aujourd’hui avec les travaux à Voyenne et le contournement d’Avesnes-sur-Helpe qui débuteront prochainement.

Les premiers aménagements débuteront d’ici 5 ou 6 ans et apporteront les premières améliorations. Les travaux seront ensuite réalisés au fur et à mesure de la mise en place des financements, et cette mise en oeuvre progressive permettra au territoire et aux habitants de ressentir des améliorations même avant la réalisation complète de l’itinéraire.
L’objectif est de faire les aménagements les uns après les autres et de manière cohérente, avec le minimum de temps morts, à l’image de ce qui se fait aujourd’hui avec les travaux à Voyenne et le contournement d’Avesnes-sur-Helpe qui débuteront prochainement.
A ce jour, il n’est pas possible de savoir quels villages seront contournés en premier, hormis pour La Capelle et Froidmont-Cohartille, déjà identifiés comme prioritaires. La priorisation pour les autres contournements sera définie dans la suite des études.

A la suite de la signature du Pacte pour la réussite de la Sambre-Avesnois-Thiérache en novembre 2018, l’Etat et la Région Hauts-de-France se sont engagés pour l’aménagement à 2x2 voies de la RN2. Les contournements de Froidmont-Cohartille et de La Capelle ont d’ores et déjà été identifiés par les élus comme prioritaires, quel que soit le scénario retenu. Les premiers travaux de mise à 2x2 voies sur la section Avesnes-sur-Helpe - Laon sont financés à parts égales entre l’Etat et la Région dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2022. Les aménagements suivants seront inscrits aux Contrats de Plan Etat-Région successifs en fonction des cofinancements et l’aménagement de la RN2 se fera de manière progressive, section après section, comme cela s’est fait au sud de Laon.

Une estimation du coût a été faite pour chacun des scénarios sur la base de ratios et au regard des études réalisées à ce jour. A ce stade très en amont du projet, les estimations donnent des ordres de grandeur qui seront affinés dans la suite des études.
Le pacte pour la réussite pour la Sambre-Avesnois-Thiérache signé en novembre 2018 inscrit 17,2 millions d’euros, cofinancés à parts égales par l’État
et la Région Hauts-de-France, dans le contrat de plan État-Région 2015-2020, prolongé jusqu’en 2022 pour l’aménagement à 2x2 voies de la RN2. Les aménagements suivants seront inscrits aux Contrats de Plan Etat-Région successifs en fonction des cofinancements.

Le projet global d’aménagement de la RN 2 entre l’Île-de-France et la Belgique est inscrit dans les contrats de plan État-Région successifs à partir des années 1990. L’État a réalisé aujourd’hui la mise à 2 x 2 voies de la RN2 sur plus de 80 % de l’itinéraire entre Paris et Laon et l’aura réalisée sur environ 50 % de la section située entre Avesnes-surHelpe et Maubeuge à l’horizon 2025. L’aménagement de l’itinéraire (environ 70 kilomètres) qui relie Laon et Avesnes-sur-Helpe s’inscrit dans cette dynamique d’aménagement de la RN 2 entre Paris et la Belgique.

De manière générale, les réunions publiques sont toutes ouvertes à l’ensemble des personnes souhaitant y participer. Les réunions du 3 et du 15 février seront organisées en deux temps : une première partie présentera le projet dans sa globalité, et la deuxième partie se tiendra sous forme d’ateliers participatifs. Ces derniers permettront de traiter les contournements de La Capelle et Froidmont-Cohartille plus spécifiquement, et d’évoquer les principes de contournement des autres communes non contournées à ce jour.

L’avis des riverains sur le projet n’est pas connu à ce stade, mais la concertation a justement pour objectif de le connaitre. A l’issue de la concertation, le maitre d’ouvrage prendra en compte l’ensemble des avis et des remarques formulés dans les réunions publiques, via le site internet, les formulaires écrits et les diverses contributions transmises. Pour assurer la transparence de cette phase de concertation, deux garants ont été désignés par la Commission Nationale du Débat Public.
Un bilan de la concertation sera réalisé d’ici le 25 avril 2022 par les garants pour mettre en exergue les différents points d’attention à prendre en compte dans la suite des études. Ce bilan permettra d’alimenter les réflexions de le maitre d’ouvrage quant au choix du scénario d’aménagement.

L’ensemble des compte-rendus de réunions, des éléments de présentation et des enregistrements vidéos seront publiés sur le site internet www.RN2.fr pour permettre aux personnes le souhaitant d’avoir accès aux informations en toute transparence. Au delà de ce partage d’informations, l’ensemble du processus de concertation préalable fera l’objet d’un bilan de concertation de la part des garants de la Commission Nationale du Débat Public et ce bilan sera rendu public. Les éléments de la réunion d’ouverture de la Capelle seront bien entendu pris en compte pour l’élaboration du bilan et dans la suite des études du maitre d’ouvrage.

Aujourd’hui il existe plusieurs possibilités de communiquer et poser des questions :

Vous pouvez consulter les modalités de la concertation, le dossier de concertation, et vous exprimer sur : http://enqueteur.picardie.developpement-durable.gouv.fr/index.php/376454?lang=fr

Des réponses de l’État à vos questions sont également disponibles sur la page "Concertation publique : questions-réponses."

Vous pouvez assister en direct à l’ensemble des réunions publiques via le lien : https://www.concertationrn2-live.fr ou visionner les réunions passées sur la page "Concertation publique : réunions publiques et ateliers."

Il existe un groupe Facebook "Consultation publique - Projet de mise à 2x2 voies de la RN2"

Vous pouvez poser des questions et vous informer auprès du bus RN2, qui est également joignable au 07.63.71.14.72.

De plus vous pouvez participer aux réunions de concertation publique, la prochaine étant programmée le 10 mars à 17h30 à Vervins

En effet le nombre de scénarios présentés peut paraitre important, cependant à ce stade du projet, il est important de ne pas se fermer de porte afin de laisser une liberté de réflexion et de choix plus importante. La présentation de deux scénarios aurait restreint les possibilités et orienté le choix. Lors de la construction d’un projet la réflexion se fait en "entonnoir" en commançant par proposer différentes solutions et en réduisant le champs des possibles au fil des phases de concertation.
Pour résumer, les scénarios se différencient par le statut, les fonctions et les caractéristiques techniques des aménagements.
Le scénario 1 propose le contournement, par la création de déviations à 2 x 2 voies, de 7 communes traversées par la RN2 – Froidmont-Cohartille, Vervins, Fontaine-lès-Vervins, Étréaupont, Froidestrées, La Capelle et La Flamengrie. Des aménagements de sécurisation des carrefours sont prévus en complément dans le contournement de Laon.
Le scénario 2 propose l’aménagement de l’axe en 2 x 1 voie (une voie dans chaque sens, les voies étant séparées par un terre-plein central) sur le tracé actuel de la RN2, avec la création de déviations de toutes les communes traversées aujourd’hui par la RN2 et de créneaux de dépassement alternés entre les deux sens de circulation.
Le scénario 3 propose l’aménagement de la RN2 à 2 x 2 voies avec la déviation de toutes les communes traversées aujourd’hui par la RN2 et des carrefours giratoires (ou des carrefours à niveau) pour échanger avec les voies qui croisent la RN2 et qui permettent la desserte locale et l’accès au territoire.
Ce scénario se décompose en :
• un scénario 3-A en « route non express » avec des déviations des communes à chaussée bidirectionnelle (une voie dans chaque sens, sans terre-plein central) ;
• un scénario 3-B en « route non express » entièrement à 2 x 2 voies, y compris les déviations des communes ;
• un scénario 3-C entièrement à 2 x 2 voies, de type « route express ».
Le scénario 4 propose l’aménagement de la RN2 à 2 x 2 voies de type autoroutier, avec des carrefours dénivelés.

Les documents relatifs à la concertation ont été déposées dans l’ensemble des boîtes aux lettres des habitants résidant dans les communes des 4 intercommunalités concernées par le projet. Il est néanmoins possible que, sur ce volume important de documents distribués, certaines boîtes aux lettres aient été malencontreusement oubliées ou que les documents aient été mêlés à de la publicité. Si c’est votre cas, nous nous en excusons.
En complément de ces éléments transmis dans les boîtes aux lettres, un site internet (rn2.fr), une page Facebook, un bus itinérant ont été mis en place pour répondre à vos questions ou obtenir des informations sur ce projet.

Le projet d’aménagement de la RN 2 à 2x2 voies entre Laon et Avesnes-sur-Helpe s’intègre dans le projet d’aménagement global entre Paris et la Belgique. Les sections au nord d’Avesnes-sur-Helpe et au sud de Laon ont fait l’objet de nombreuses études au cours des dernières décennies et l’aménagement de la RN 2 a été déclaré d’utilisé publique sur ces sections. Entre Laon et Avesnes-sur-Helpe, les études sont moins avancées. Compte-tenu de l’importance de l’aménagement de la RN 2 à la fois en termes de longueur et en termes de coût, une concertation préalable a été décidée par la commission nationale du débat public pour permettre la participation du public à l’élaboration du projet.

Une adresse mail a été créée spécialement pour cette concertation. Vous pouvez donc écrire à rn2@developpement-durable.gouv.fr

L’ensemble des remarques émises, quel que soit le canal utilisé (enveloppes T, courriel, site internet, réunions publiques, etc.) seront prises en compte dans le bilan de concertation. Les garants de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) sont présents sur cette concertation pour veiller à ce que l’ensemble des personnes s’étant s’exprimées soient entendues et écoutées.

Quelle que soit la solution choisie, les premiers aménagements et donc les premières améliorations arriveront à la même échéance, d’ici 5 ou 6 ans les travaux d’une ou de premières sections pourraient démarrés. Les travaux seront ensuite réalisés au fur et à mesure de la mise en place des financements, et cette mise en oeuvre progressive permettra au territoire et aux habitants de ressentir des améliorations même avant la réalisation complète de l’itinéraire. L’objectif est de faire les aménagements les uns après les autres et de manière cohérente, avec le minimum de temps morts, à l’image de ce qui se fait aujourd’hui avec les travaux à Voyenne et le contournement d’Avesnes-sur-Helpe qui débuteront prochainement.
Concernant la décision pour le choix du scénario retenu, des premiers éléments seront communiqués dans le bilan de la concertation. Ce bilan reprendra l’ensemble des enseignements que retient le maître d’ouvrage à l’issue de la concertation pour la suite des études, il présentera donc de premiers éléments pour orienter le choix du scénario. Ce bilan sera public et sera publié en juin 2022 sur le site www.rn2.fr

Il n’y a pas eu de réunions publique le week-end. Toutes les réunions publiques ont été filmées et peuvent être visionnées sur le site www.rn2.fr
Le bus RN 2 s’est déplacé le week-end, le 05 février à Laon et le 05 mars à La Capelle.

L’ensemble des remarques émises lors de la concertation, quel que soit le canal utilisé (enveloppes T, courriel, site internet, réunions publiques, etc.) seront prises en compte dans le bilan de concertation. Les garants de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) sont justement présents sur cette concertation pour veiller à ce que l’ensemble des personnes s’étant s’exprimées soient entendues et écoutées.
Aucune décision n’est prise à ce stade, le choix du scénario d’aménagement retenu pour la suite des études ne se fera qu’au regard des résultats de la concertation.

La RN2 joue un rôle central pour l’accès aux zones d’emplois et pour la préservation et le développement des activités. L’aménagement de la RN2 permettra le désenclavement des entreprises locales en facilitant les conditions d’accès à celles-ci, que ce soit pour les clients, les prestataires, les fournisseurs, les employés actuels et futurs, etc. Le projet contribuera également au développement des zones d’activité déjà présentes ou envisagées.

Certains scénarios d’aménagement comportent plus de points d’échanges, permettant une bonne irrigation du territoire, ce qui contribuera à l’attractivité globale du territoire. Les poids-lourds en transit n’auront plus vocation à traverser les centre-bourgs des communes déviées, c’est un des effets positifs attendus du projet pour améliorer le cadre de vie des habitants. Le contournement d’une commune peut aussi être une opportunité pour la revitalisation de son centre-bourg.

La Thiérache est une région naturelle à haute valeur écologique et paysagère (bocage, prairies permanentes, terrains vallonnés, bâti traditionnel) c’est donc une richesse à préserver. De ce fait l’aménagement de l’axe s’inscrira en cohérence avec l’ensemble des thématiques environnementales, qu’il s’agisse des activités humaines ou du milieu naturel.
Sur les 70 kilomètres qui relient Laon à Avesnes-sur-Helpe, la RN2 joue un rôle central pour les déplacements du quotidien, l’accès aux bassins d’emploi et la desserte des communes et des activités économiques et agricoles présentes dans le territoire, l’objectif du projet n’est donc pas d’avoir plus de transit mais plus d’accessibilité. La concertation publique en cours permet de mettre en lumière les usages de la RN 2 et de co-construire ce projet en prenant en compte les besoins priorisés d’accessbilité de chacun des usagers.

Reformulation de la question : Pourquoi prioriser un projet routier au vue des enjeux environnementaux actuels ?
La réalisation de projets routiers n’est pas en incohérence avec les enjeux environnementaux actuels. En effet, le projet concerne un aménagement de route existante et non la création d’un nouvel axe routier. Il permettra une meilleure complémentarité entre les modes (transports en communs, modes actifs), une amélioration du cadre de vie des habitants et déplacements plus sécurisés.
Le projet est soumis, quel que soit le scénario retenu, aux réglementations environnementales en vigueur et des études seront réalisées dans le but d’éviter les impacts, de les réduire au maximum, et de les compenser si besoin.

Le scénario 2 consiste en l’aménagement de la RN 2 à 2x1 voie avec un terre-plein central. La route est équipée de bandes d’arrêt d’urgence pour maintenir son exploitation en cas de panne par exemple. Les véhicules n’atteignant pas la vitesse de 70 km/h sont interdits sur cette route et des itinéraires de substitution sont prévus à leur attention. La surface d’emprises foncières est assez élevée du fait du profil de la voie, de son aménagement sur la totalité du linéaire avec déviation des 12 communes et des itinéraires de substitution à créer.

Les impacts sur l’environnemment identifiés en rouge permettent de qualifier l’importance de ces enjeux à l’échelle du territoire. Les impacts sont liés à la création de la route et à son exploitation.Dans la poursuite des études, les enjeux environnementaux seront affinés et complétés avec des investigations de terrain qui permettront de mettre en place la séquence éviter-réduire-compenser visant à minimiser les impacts.

Le traitement des eaux de la plate-forme routière permet de limiter les rejets polluants dans le milieu naturel. La protection des eaux souterraines constitue une priorité de la politique environnementale française et de l’Union européenne. La réglementation vise à protéger les eaux souterraines de tout type de pollution ou de détérioration.Les dispositifs de traitement des eaux de la plate-forme routière permettent de lutter contre la pollution accidentelle et de protéger la ressource en eau.

Cet espace arbustif se situe sur la zone de travaux de la prolongation du créneau de dépassement de Voyenne, la première opération inscrite dans le PACTE pour la réussite de la Sambre Avesnois Thiérache. Ces travaux débuteront en avril 2022. A l’emplacement de ce talus, la RN2 sera élargie pour passer à 2x2 voies jusqu’à l’intersection avec les RD12 et 64 où un carrefour giratoire remplacera l’intersection existante. Cet aménagement contribuera à améliorer la sécurité des usagers et facilitera leurs déplacements. Ce bosquet a été coupé en septembre/octobre 2021, après passage d’un écologue, l’automne permettant de limiter l’impact pour l’avifaune. A l’issue de ces travaux, une plantation d’arbres sera réalisée sur une surface équivalente dans le cadre d’un aménagement paysager.

La préservation de l’environnement n’est pas incompatible avec la mise en oeuvre d’un projet routier, et ce pour plusieurs raisons.

Premièrement, la mise aux normes environnementales de l’assainissement de la RN2 permettra de mieux gérer les écoulements (eaux de pluie, polluants) venant de la RN2 et donc d’empêcher ces derniers de se déverser directement sur le bord de la route sans traitement préalable. Dans le cadre de la mises aux normes environnementales, des bassins de retenue et de traitement des eaux de la plate-forme routière sont aménagés, pour préserver la qualité des eaux souterraines.

Ensuite, l’aménagement et l’amélioration de ses conditions de circulation permettent de développer d’autres modes de transports sur la route : services de transports collectifs (car, bus, avec parfois des voies réservées pour ces modes), aménagement d’aires de covoiturages, création d’aménagements réservés au modes actifs (vélo, marche à pied, etc.), mise en place de bornes de recharges pour véhicules électriques ou GNV, etc.

De plus, le projet sera tenu de prendre en compte les aspects environnementaux dans sa conception et sa réalisation. En effet, les études préalables auront dans un premier temps pour vocation, d’éviter au maximum les zones sensibles et de réduire au maximum les impacts du projet sur l’environnement. Les impacts restant sur l’environnement devront alors être compensés si ils ne peuvent ni être évités ni être réduits. La mise en oeuvre d’un projet routier peut ainsi permettre de rétablir des continuités écologiques.

Le tracé n’est pas encore connu à ce stade des études, il est donc difficile de mesurer l’impact sur les paysages. L’élaboration des projets routiers se fait de manière itérative. A l’issue de la concertation qui se tient actuellement, le maitre d’ouvrage prendra en compte l’ensemble des avis et des remarques formulés dans les réunions publiques, via le site internet, les formulaires écrits et les diverses contributions transmises. Les garants qui ont été désignés par la Commission Nationale du Débat Public élaboreront un bilan de la concertation d’ici le 25 avril 2022 pour, notamment, mettre en exergue les différents points d’attention à prendre en compte dans la suite des études. Ce bilan permettra d’alimenter les réflexions du maitre d’ouvrage quant au choix du scénario d’aménagement. Une fois le scénario préférentiel connu, des études de fuseaux d’une largeur d’environ un kilomètre seront réalisées et présentées lors d’une prochaine phase de concertation. Le fuseau sera ensuite affiné puis soumis à l’enquête publique avant de pouvoir définir un tracé précis.
L’intégration paysagère du projet routier sera étudiée dans la suite des études. L’étude d’impact qui sera présentée au public au stade de l’enquête d’utilité publique comportera un volet paysager avec des illustrations permettant d’apprécier cette intégration paysagère.

La déviation des communes va diminuer le transit dans les centre-bourgs, c’est d’ailleurs un des effets positifs attendus du projet pour améliorer le cadre de vie des habitants : réduction du bruit, de la pollution, et des nuisances liées à la circulation. Parmi les scénarios présentés, certains permettent une bonne irrigation des territoires – et c’est d’ailleurs une volonté affichée par le Pacte de disposer d’une route « ouverte » qui irrigue le territoire - ce qui contribuera à l’attractivité globale du territoire, dont les bourgs situés le long de la RN2 bénéficieront.
Les impacts environnementaux dépendront eux de la solution choisie pour les contournements. Dans tous les cas, le projet sera tenu de prendre en compte les aspects environnementaux dans sa conception et sa réalisation. En effet, les études préalables auront dans un premier temps pour vocation, d’éviter au maximum les zones sensibles et de réduire au maximum les impacts du projet sur l’environnement. Les impacts restant sur l’environnement devront alors être compensés si ils ne peuvent ni être évités ni être réduits.
Les études d’impact qui seront présentées lors des enquêtes d’utilité publique permettront de préciser ces impacts.

Le projet sera tenu de prendre en compte les aspects environnementaux dans sa conception et sa réalisation. En effet, les études préalables auront dans un premier temps pour vocation, d’éviter au maximum les zones sensibles et de réduire au maximum les impacts du projet sur l’environnement. Les impacts restant sur l’environnement devront alors être compensés si ils ne peuvent ni être évités ni être réduits.
Cette démarche comprend également le volet artificialisation des sols, et dans le cadre de l’objectif de "Zéro Artificialisation Nette" qui s’applique aux plans et programmes. Le projet devra s’intégrer dans les objectifs en matière d’artificialisation pris dans le SRADDET (schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire) et dans les PLUI (plans locaus d’urbanisme intercommunaux). Le projet cherchera à minimiser l’artificialisation en privilégiant la réutilisation de la RN2.

A ce stade des études, l’impact écologique du projet a été évalué au regard des emprises du projet. L’élargissement de l’axe à 2x2 voies, les déviations en tracé neuf, les échanges dénivelés ou à niveau et les itinéraires de substitution consomment des emprises sur le milieu naturel (zones humides, boisements, haies…). Selon les scénarios, la fragmentation des milieux naturels, et donc les impacts sur la faune et la flore et sur les continuités écologiques, est augmentée sur tout le linéaire ou dans les zones aménagées.
L’impact est le plus important sur la faune et la flore et sur les continuités écologiques dans les scénarios qui prévoient des itinéraires de substitution, car ces derniers nécessitent des emprises supplémentaires.
La poursuite des études permettra d’affiner les impacts.

Le tracé n’est pas encore connu à ce stade des études, mais les contraintes environnementales seront un critère de choix pour la réalisation des contournements. Le diagnostic du territoire en matière de biodiversité sera affiné dans la poursuite des études.
A l’issue de la concertation, une fois le scénario préférentiel connu, des études de fuseaux d’une largeur d’environ un kilomètre seront réalisées et présentées lors d’une prochaine phase de concertation. Le fuseau sera ensuite affiné puis soumis à l’enquête publique avant de pouvoir définir un tracé précis.
Quoi qu’il en soit, le projet sera tenu de prendre en compte les aspects environnementaux dans sa conception et sa réalisation. En effet, les études préalables auront dans un premier temps pour vocation, d’éviter au maximum les zones sensibles (dont les ZNIEFF) et de réduire au maximum les impacts du projet sur l’environnement. Les impacts restant sur l’environnement devront alors être compensés si ils ne peuvent ni être évités ni être réduits.

La réutilisation de la RN2 actuelle est déjà intégrée dans le projet. En effet, le but est d’aménager cet axe, tout en ayant pour préoccupation la préservation des espaces naturels et la limitation de la consommation de foncier. Dans cette optique, la DREAL souhaite au maximum réaliser un aménagement sur place, c’est à dire un aménagement qui réutilise au maximum les emprises actuelles de la RN2. Dans les scénarios avec voies de substitutions, la RN 2 actuelle pourra également devenir voie de substitution.

Les emprises foncières nécessaires à la réalisation d’une infrastructure routière couvrent la plate-forme routière, ses dispositifs d’assainissement, les talus de déblais ou de remblais. Les emprises foncières peuvent également couvrir des dispositifs d’assainissement des eaux du bassin versant naturel afin de ne pas les mélanger avec les eaux de la plate-forme routière ainsi que des bandes permettant la circulation des véhicules qui entretiennent la RN 2 et ses abords. Le fauchage des talus est raisonné de manière à préserver la biodiversité qui s’y installe.

La section Beaufort - Avesnes ne fait pas partie du périmètre de la concertation, l’aménagement de la RN 2 dans ce secteur ayant déjà été déclaré d’utilité publique. Les travaux du contournement d’Avesnes démarreront au printemps 2022 ; la mise en service étant envisagée à l’horizon 2026. Les études de conception détaillée sur la section Avesnes - Beaufort et les procédures réglementaires vont être menées en parallèle de la réalisation des travaux du contournement d’Avesnes de manière à pouvoir enchaîner les phases de travaux.

Le tronçon de la RN 2 entre Avesnes-sur-Helpe et Beaufort a été déclaré d’utilité publique en 2003. Les études se sont poursuivies et les aménagements fonciers ont d’ores et déjà été réalisés. L’emprise foncière nécessaire à la réalisation des travaux est propriété de l’État et le tracé de la RN 2 se fera dans ces emprises foncières dans la suite des études. Pour plus d’informations, vous pouvez consulter la lettre d’informations du contournement d’Avesnes-sur-Helpe (hyperlien à créer vers la plaquette de fin 2019, à déposer sur internet).

Le démarrage des travaux du contournement d’Avesnes-sur-Helpe nécessitait d’avoir achevé les études de conception détaillée de l’ensemble du contournement y compris ses 2 grands ouvrages (le viaduc de franchissement de la vallée de l’Helpe et le pont-rail permettant de rétablir la voie ferrée) et d’avoir mené les procédures réglementaires (autorisation environnementale, archéologie préventive…). Ces démarches étant en voie d’achèvement, le démarrage des travaux est prévu au printemps 2022.

Le tronçon de la RN 2 entre Avesnes-sur-Helpe et Beaufort a été déclaré d’utilité publique en 2003. Après la mise en service de la section entre Haumont et Beaufort en 2011, le choix a été fait de poursuivre l’aménagement de la RN 2 par le contournement d’Avesnes-sur-Helpe. La section entre Avesnes-sur-Helpe et Beaufort sera programmée à la suite des travaux du contournement d’Avesnes-sur-Helpe.

À cheval entre deux départements des Hauts-de-France, le territoire Sambre-Avesnois et Thiérache, où vivent 305 000 habitants, est confronté à des difficultés socio-économiques importantes. Afin de répondre aux enjeux du territoire, les élus ont signé le pacte pour la réussite du territoire Sambre-Avesnois-Thiérache, le 7 novembre 2018. Face aux enjeux économiques, sociaux et démographiques, le pacte Sambre Avesnois et Thiérache vise – à travers une approche transversale – à agir sur plusieurs champs : les infrastructures de la mobilité et du numérique, les atouts touristiques, culturels et patrimoniaux du territoire, l’éducation et la santé, le développement économique…
Concrètement, l’État s’engage dans ce projet de territoire fragile par des moyens financiers et un apport en ingénierie autour de 3 axes d’intervention : combattre les fractures territoriales, soutenir le développement du territoire et valoriser les richesses du territoire.

Le traitement du contournement de Laon est en effet prévu dans l’ensemble des scénarios. Les 13 kilomètres du contournement et jusqu’à Chivy-les-Etouvelles seront traités au même titre que la section de la RN2 entre Laon et Avesnes-sur-Helpe. Dans ce cadre, sont prévus l’uniformisation des vitesses maximales autorisées, la sécurisation des carrefours, dont la suppression de carrefours jugés dangereux, et la mise aux normes de l’assainissement.

Bien entendu, l’ensemble des villages traversés actuellement par la RN2 sont inclus dans le projet et sont pris en compte dans les réflexions. A ce titre, il est proposé dans l’ensemble des scénarios de contourner ces villages pour y améliorer le cadre de vie (réduction du bruit, de la pollution, sécurisation des traversées piétonnes, etc.). Le scénario 1 prévoit la déviation de 7 communes : Froidmont-Cohartille, Vervins, Fontaine-lès-Vervins, Étréaupont, Froidestrées, La Capelle et La Flamengrie. Les autres scénarios prévoient eux le contournement des 12 communes actuellement traversées par la RN2.
Une fois le scénario d’aménagement préférentiel choisi, des réflexions plus fines seront conduites, village par village, pour déterminer au cas par cas quelle sera la solution la plus adaptée pour les contournements.

Les zones en deux fois deux voies dépendront du scénario d’aménagement retenu à l’issue de la concertation.
Le scénario 1 permet essentiellement le contournement à 2x2 voies de 7 communes (soit environ 40% du linéaire), le reste de l’axe est inchangé mais mis aux normes environnementales.
Le scénario 2 propose un nouvel aménagement à 2x1 voie avec terre plein central et des créneaux de dépassement (sur environ 50%) sur l’ensemble du linéaire.
Le scénario 3-A prévoit l’aménagement à 2x2 voies en dehors des contournements des communes qui seront aménagée en voie bidirectionnelle.
Enfin, les scénarios 3-B, 3-C et 4 sont entièrement à 2x2 voies sur l’ensemble du linéaire.
Le descriptif des différents scénarios est repris de façon détaillée dans le dossier de concertation disponible sur www.rn2.fr.

La déviation de Larouillies dépendra du scénario retenu à l’issue de la concertation. En effet, le scénario 1 ne propose le contournement que de 7 communes : Froidmont-Cohartille, Vervins, Fontaine-lès-Vervins, Étréaupont, Froidestrées, La Capelle et La Flamengrie. Larouillies ne ferait donc pas partie des communes contournées.
En revanche, les scénarios 2, 3-A, 3-B, 3-C et 4 prévoient tous un contournement des 12 communes traversées par la RN2. Si un de ces scénario est retenu à l’issue de la concertation, Larouillies fera partie des communes qui seront déviées

Le scénario 2 nécessite la mise en place d’itinéraires de substitution, car les véhicules lents ne sont pas autorisés à emprunter la RN2 dans ce scénario. Au contraire, le scénario 3-A autorise la circulation de tous les véhicules sur la RN2, la création d’itinéraires de substitution n’est donc pas nécessaire.
C’est essentiellement cette différence qui explique le caractère plus impactant du scénario 2 par rapport au scénario 3-A, car la création de nouveaux itinéraires, qui sont de vraies routes bidirectionnelles, augmente d’autant plus les besoins en foncier.

Dans le scénario 3B, la RN 2 est aménagée à 2x2 voies en privilégiant la réutilisation de la RN 2 actuelle, y compris au niveau du contournement de Laon. La sécurisation du contournement de Laon est envisagée dans le scénario 1. Elle comprend l’uniformisation des vitesses maximales autorisées, la sécurisation des carrefours, dont la suppression des carrefours jugés dangereux, et la mise aux normes de l’assainissement. Il peut par contre être envisagé une combinaison de scénarios sur des sections cohérentes. Ainsi, il pourrait être envisagé de combiner le scénario 1 au niveau du contournement de Laon avec le scénario 3B sur le reste de la RN 2.

Le scénario 3-C nécessite la mise en place d’itinéraires de substitution, car les véhicules lents ne sont pas autorisés à emprunter la RN2 dans ce scénario. Au contraire, le scénario 3-B autorise la circulation de tous les véhicules sur la RN2, la création d’itinéraires de substitution n’est donc pas nécessaire. C’est essentiellement cette différence qui explique le caractère plus impactant du scénario 3-C par rapport au scénario 3-B, car la création de nouveaux itinéraires, qui sont de vraies routes bidirectionnelles, augmente d’autant plus les besoins en foncier.

Le scénario 2 nécessite la mise en place d’itinéraires de substitution, car les véhicules lents ne sont pas autorisés à emprunter la RN2 dans ce scénario. Au contraire, le scénario 3-A autorise la circulation de tous les véhicules sur la RN2, la création d’itinéraires de substitution n’est donc pas nécessaire.
C’est essentiellement cette différence qui explique la différence de coûts entre les deux scénarios, car la création de nouveaux itinéraires, qui sont de vraies routes bidirectionnelles, augmente d’autant plus le volume des travaux à réaliser.

Le scénario "au fil de l’eau" n’est pas évalué car c’est ce scénario qui est la référence sur laquelle se base l’évaluation relative des autres scénarios.
Sur chacun des critères, pour évaluer les scénarios 1 à 4, la question posée est "est-ce que ce scénario est plus ou moins impactant sur ce critère que le scénario fil de l’eau ?". C’est pour cette raison qu’il apparait majoritairement en gris.

Les déviations de communes sont intégrées dans chacun des scénarios proposés parce qu’elles permettent d’améliorer le cadre de vie pour les riverains qui subissent actuellement les nuisances liées à la circulation de la RN 2.
Si les avis émis lors de la concertation tendent vers la création d’un scénario excluant les contournements de communes, ces derniers pourront être écartés pour créer un nouveau scénario, qui pourra être étudié par la DREAL.

Dans le cadre de la réalisation des travaux, la DREAL sera tenue de respecter la législation en terme de marchés publics. Des appels d’offres seront donc publiés, auxquels l’ensemble des entreprises de BTP, locales ou non, et quelle que soit leur taille, pourront répondre. La DREAL sera ensuite tenue de choisir l’entreprise ayant présenté la meilleure offre sur la base de critères techniques et financiers.
Pour garantir l’accès aux marchés aux PME et entreprises locales, la DREAL veillera à allotir les travaux. Certaines prestations pourront également être sous-traitées à des entreprises locales.
En complément, les entreprises locales pourront, si elles le souhaitent, former un groupement pour répondre ensemble à l’appel d’offre publié par la DREAL.
Dans tous les cas, la DREAL est tenue par le code de la commande publique d’examiner toutes les réponses à l’appel d’offre, et de retenir celle étant la meilleure offre techniquement et financièrement.
Par ailleurs, des clauses d’insertion sociale sont prévues dans les marchés de travaux, favorisant localement la réinsertion professionnelle.

Le tracé n’est pas encore connu à ce stade des études. L’élaboration des projets routiers se fait de manière itérative. A l’issue de la concertation qui se tient actuellement, le maitre d’ouvrage prendra en compte l’ensemble des avis et des remarques formulés dans les réunions publiques, via le site internet, les formulaires écrits et les diverses contributions transmises. Les garants qui ont été désignés par la Commission Nationale du Débat Public élaboreront un bilan de la concertation d’ici le 25 avril 2022 pour, notamment, mettre en exergue les différents points d’attention à prendre en compte dans la suite des études. Ce bilan permettra d’alimenter les réflexions du maitre d’ouvrage quant au choix du scénario d’aménagement.
Une fois le scénario préférentiel connu, des études de fuseaux d’une largeur d’environ un kilomètre seront réalisés et présentés lors d’une prochaine phase de concertation.
Le fuseau sera ensuite affiné puis soumis à l’enquête publique avant de pouvoir définir un tracé précis.

A ce stade des études, seuls des grands principes de contournement sont proposés : contournement court, long, à l’est ou à l’ouest, incluant ou non le contournement de la Flamengrie. Une concertation réglementaire spécifique sur les contournements de La Capelle et de Froidmont-Cohartille sera menée à l’automne 2022 et cette dernière sera l’occasion de recueillir les remarques et les avis des habitants et des usagers. C’est à l’issue de cette concertation à venir que le fuseau de contournement de La Capelle sera choisi.

Une fois le scénario d’aménagement préférentiel choisi et le type de contournement défini, des études plus fines seront conduites village par village pour déterminer au cas par cas la solution la plus adaptée pour les contournements par la comparaison de fuseaux larges. Les points d’échange seront définis en fonction des besoins du village concerné et de ses habitants, le nombre de points d’échange et leur nature dépendront du scénario retenu.
Les études qui seront réalisées à l’issue de la concertation se pencheront sur ce sujet, et des réponses plus précises pourront être apportées par la suite.

A ce stade des études, seuls des grands principes d’aménagement sont proposés. Une fois le scénario d’aménagement choisi, les études se poursuivront et la problématique du stationnement des poids lourds pourra être prise en compte au même titre que les réflexions sur les aires de covoiturage.

La direction interdépartementale des routes nord (DIRNord), gestionnaire de la route, dispose d’un budget annuel qui a été en augmentation entre 2017 et 2018 et s’est stabilisé depuis. Au regard de l’ampleur du patrimoine routier concerné (300 km de routes nationales sur le seul district de Laon), il est donc nécessaire d’effectuer une priorisation du programme d’entretien des routes. Les interventions en termes d’entretien de la route sont donc priorisées. Ainsi, un programme de travaux de petit (purges, assainissement) et gros entretiens a été défini, sur la base de la connaissance du patrimoine et d’indicateurs de suivi annuels. Le programme de gros entretien est pluriannuel glissant.
On peut ainsi rappeler les travaux de réfection de chaussée les plus emblématiques effectués depuis 2018 au nord de Laon :
Froidmont-Chambry (300 k€), Etréaupont (260 k€), Avesnes-sur-Helpe (140 k€), traverse de Froidestrées (250 k€), aire de stationnement poids lourds au niveau de la Capelle (160 k€), traverse de la Capelle (250 k€), entre Lugny et Vervins (850 k€), aménagements de sécurité sur le contournement de Laon (peinture en axe renforcée, accotement stabilisés, radars remontées de file),. D’ici 2025, toutes les chaussées de la section entre Gercy et Larouillies auront été refaites.
Des travaux d’entretien du viaduc de Marle ont également été réalisés (250 k€).

Ce rond point se situe sur la déviation actuelle de la RN2 à Marle et son devenir dépendra du scénario retenu à l’issue de la phase de concertation en cours. Le tracé futur de la RN 2 n’est pas encore connu à ce stade des études. Si le tracé de la future RN 2 implique de modifier ce giratoire, un déplacement de la grenouille pourra être envisagé.

Les limitations de vitesse proposées correspondent aux limitations courantes selon les types de routes proposées. Ainsi, lorsque le tronçon a la configuration d’une route ordinaire à 2 voies (route bidirectionnelle sans terre-plein central), la vitesse est limitée à 80 km/h. Lorsque le tronçon est équipé d’un dispositif de retenue séparant les 2 sens de circulation, la vitesse est limitée à 90 km/h. Sur les tronçons à 2x2 voies, la vitesse peut être portée à 110 km/h lorsque les véhicules n’atteignant pas la vitesse de 70 km/h sont interdits d’accès sur la route.

Les premières réflexions sur la mise à 2 x 2 voies de l’axe datent des années 1970, en lien avec la création de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en 1974 et le souhait que la Picardie puisse profiter de la dynamique de la nouvelle zone aéroportuaire. Le projet d’aménagement de la RN 2 est inscrit dans les contrats de plan État-Région successifs à partir des années 1990. L’État a réalisé aujourd’hui la mise à 2 x 2 voies de la RN2 sur plus de 80 % de l’itinéraire entre Paris et Laon et l’aura réalisé sur environ 50 % de la section située entre Avesnes-sur-Helpe et Maubeuge à l’horizon 2025.
C’est donc un projet qui se fait de manière progressive, au fur et à mesure de l’obtention des financements, avec une priorité donnée à la partie sud de l’axe compte-tenu des niveaux de trafic.

A ce stade d’avancement des études, les calculs des temps de parcours sont basés sur des ratios et restent donc approximatifs même s’ils donnent une bonne idée de l’ordre de grandeur.
Les scénarios 1 et 3-A permettent tous les deux un gain de temps d’environ 20 minutes de bout en bout entre Laon et Avenes-sur-Helpe. Le scénario 3-A permet en effet le contournement de 12 communes, mais ces contournements sont réalisés en voie bidirectionnelle (une voie dans chaque sens, sans terre-plein central). Le reste de l’itinéraire sera lui aménagé en 2x2 voies.
Au contraire, dans le scénario 1, les contournements des 7 communes sont prévus à 2x2 voies alors que le reste de l’itinéraire sera conservé en voie bidirectionelle. Les deux scénarios sont donc équivalents du point de vue du gain de temps, même si l’un permet le contournement de plus de communes que l’autre.

Les études de tracé ne seront mises en place qu’une fois le scénario d’aménagement choisi. A ce stade, l’aménagement de la RN 2 est envisagé au plus près de l’actuelle RN 2 lorsque cela est possible de manière à réduire la consommation d’espaces naturels et agricoles.

Des travaux de réparation d’une buse sous la RN 2 sont prévus cette année 2022 sur la d’éviation d’Etroeungt . Le profil de la chaussée qui s’est affaissée au niveau d’une 2ème buse devrait être repris dans le cadre de ces travaux, sous rérve de l’obtention des budgets correspondants.

A ce stade des études il n’est pas possible de déterminer le nombre de radars qui seront installés sur l’axe. Cette compétence ne relève pas des services de la DREAL.
Pour information, implanter un radar fixe est une décision qui repose sur de nombreux critères. Tout d’abord, des analyses sont menées sur la densité d’accidents de la route, c’est-à-dire le nombre d’accidents par kilomètre de voie et par an, le tout rapporté à la densité du trafic relevé. Dans le cadre du Contrôle Sanction Automatisé (CSA), une description détaillée du type de l’infrastructure routière, mais également de la difficulté d’effectuer des contrôles classiques avec des moyens humains, doit être réalisée. Après avoir comparé les indicateurs obtenus avec les diverses moyennes nationales, un arbitrage est rendu par le Préfet. En effet, celui-ci doit s’assurer que la zone d’implantation présente bien une accumulation locale d’accidents avant de demander l’élaboration d’un dossier technique pour l’installation d’un radar automatique fixe. Lorsque tous les voyants sont au vert, cette étape est confiée aux agents de la Direction Départementale des Territoires (DDT). Dès lors que le dossier technique justificatif est complet, il est alors transmis à l’Agence Nationale de Traitement Automatisé des Infractions (ANTAI), qui assure le suivi du programme d’installation des radars automatiques sur les routes de France. Si l’implantation est faisable d’un point de vue technique alors le radar est installé.

Les entreprises qui réaliseront les travaux ne sont pas connues à ce jour.
En effet, la DREAL sera tenue de respecter la législation en terme de marchés publics. Des appels d’offres seront donc publiés, auxquels l’ensemble des entreprises de travaux, locales ou non, et quelle que soit leur taille, pourront répondre. La DREAL est ensuite tenue par le code de la commande publique d’examiner toutes les réponses à l’appel d’offre, et de retenir la plus pertinente techniquement et financièrement.
Pour garantir l’accès au marché aux PME et entreprises locales, la DREAL veillera à allotir les travaux. Par exemple, lorsqu’une opération comporte des travaux divers, des lots peuvent être établis correspondant aux divers ouvrages, spécialités et usages professionnels. Ce découpage en plusieurs lots permettra à toutes les entreprises le souhaitant de se positionner sur les différentes parties du projet.

Le tronçon de la RN 2 entre Avesnes-sur-Helpe et Beaufort a été déclaré d’utilité publique en 2003. Les études se sont poursuivies et les aménagements fonciers ont d’ores et déjà été réalisés. L’emprise foncière nécessaire à la réalisation des travaux est propriété de l’État et le tracé de la RN 2 se fera dans ces emprises foncières dans la suite des études. Pour plus d’informations, vous pouvez consulter la lettre d’informations du contournement d’Avesnes-sur-Helpe (hyperlien à créer vers la plaquette de fin 2019, à déposer sur internet).

Les voitures sans permis tout comme les cyclomoteurs sont regroupés dans la catégorie des véhicules lents comme les véhicules agricoles. Certains scénarios prévoient de maintenir la circulation de ces véhicules lents sur la RN 2 (scénarios 1, 3A et 3B). Dans les autres scénarios, les véhicules lents ne sont pas autorisés sur la RN 2. Des voies de substitution parallèles à la RN 2 sont alors créées pour permettre à ces véhicules de circuler dans le territoire.

Le fret ferroviaire et le fret fluvial sont en développement sur l’ensemble du territoire et des moyens conséquents sont développés par les acteurs pour rendre plus efficaces ces moyens de transports plus écoresponsables. En revanche, ils ne sont pas adaptés aux besoins du territoire concernés par la RN2.
En effet, même si des grands axes fret passent à proximité du territoire, la question du "dernier kilomètre" doit être traitée, et ce dernier est souvent réalisé avec des moyens routiers. La route reste donc un moyen complémentaire et nécessaire au développement du fret ferroviaire et fluvial.
La réindustrialisation et la consommation locale ne sont pas non plus en opposition avec l’aménagement d’une solution routière. En effet, pour encourager l’installation de nouvelles entreprises, il faut pouvoir garantir un bon niveau de connexion au reste du territoire national. De même pour la consommation locale, qui peut et doit être encouragée, car elle bénéficiera d’un réaménagement de la RN2 permettant de réaliser des déplacements courts dans de meilleures conditions de sécurité.
Les 4 scénarios proposés à la concertation permettent des apports différents au territoire. C’est pour que ces apports soient en accord avec les besoins du territoire que la concertation se tient. Elle aura donc vocation à trouver le scénario permettant un maximum de gain pour le territoire en prenant en compte les contraintes et les remarques émises tout au long de la concertation.

A ce stade des études il n’est pas possible de déterminer le nombre de radars qui seront installés sur l’axe. Cette compétence ne relève pas des services de la DREAL.
Pour information, implanter un radar fixe est une décision qui repose sur de nombreux critères. Tout d’abord, des analyses sont menées sur la densité d’accidents de la route, c’est-à-dire le nombre d’accidents par kilomètre de voie et par an, le tout rapporté à la densité du trafic relevé. Dans le cadre du Contrôle Sanction Automatisé (CSA), une description détaillée du type de l’infrastructure routière, mais également de la difficulté d’effectuer des contrôles classiques avec des moyens humains, doit être réalisée. Après avoir comparé les indicateurs obtenus avec les diverses moyennes nationales, un arbitrage est rendu par le Préfet. En effet, celui-ci doit s’assurer que la zone d’implantation présente bien une accumulation locale d’accidents avant de demander l’élaboration d’un dossier technique pour l’installation d’un radar automatique fixe. Lorsque tous les voyants sont au vert, cette étape est confiée aux agents de la Direction Départementale des Territoires (DDT). Dès lors que le dossier technique justificatif est complet, il est alors transmis à l’Agence Nationale de Traitement Automatisé des Infractions (ANTAI), qui assure le suivi du programme d’installation des radars automatiques sur les routes de France. Si l’implantation est faisable d’un point de vue technique alors le radar est installé.
En ce qui concerne l’éclairage, de manière générale, la tendance est à la réduction de l’éclairage des routes pour des raisons de consommation énergétique et de gêne pour la faune nocturne. Seuls les points particuliers sont éclairés pour une meilleure visibilité.

Les glissières qui sont mises en place en bordure de chaussées ont une vocation de protection des usagers de la route vis-à-vis d’un obstacle ou d’une forte pente de talus par exemple. Ce sont des équipements de la route qui doivent répondre à des cahiers des charges stricts et font l’objet de certifications. Le choix de ces dispositifs de retenue interviendra à la fin des études de conception détaillée. Si des dispositifs permettant la récupération d’énergie sont certifiés à cette date, alors il pourra être envisagé de les mettre en place.

L’espace entre la RN et les propriétés privées comporte les dispositifs d’assainissement des eaux de la plate-forme routière, les talus de déblais ou de remblais, éventuellement des dispositifs d’assainissement des eaux du bassin versant naturel ainsi que des bandes permettant la circulation des véhicules qui entretiennent la RN 2 et ses abords. Les emprises seront définies dans la poursuite des études et il sera recherché une minimisation des emprises.