DREAL HAUTS-DE-FRANCE

Etalement urbain et périurbanisation

Elodie Patte Gondran — 2013-07-31T10:35:18Z

Source : powerpoint copil 12 juin 2013
+ rapport + Nicolas Clemens (mail 9 juillet 2013)

Etat des lieux : les idées clefs

1- Une tendance au développement en périphérie
L'aire métropolitaine lilloise, qui regroupe près de 3,8 millions d'habitants de part et d'autre de la frontière franco-belge, est constituée d'une armature urbaine polycentrique. Sa population a légèrement augmenté entre 1999 et 2009 (+ 21 000 habitants).

Elle a connu, sur la même période, une tendance au desserrement de la population dans les communes périphériques et d'importants contrastes à l'échelle du territoire :

la ville-centre, Lille, a bénéficié d'une croissance de 14 000 habitants ;
les autres pôles de l'aire métropolitaine (partie française) ont perdu près de 11 000 habitants (à l'exception de certains pôles dynamiques comme Valenciennes ou Arras) ;
A l'inverse, les communes de moins de 10 000 habitants ont gagné plus de 18 000 habitants.

Cf. carte Cadre de cohérence aire métropolitaine Lilloise - Dynamiques démographiques - cartographie RCT 2013, Source : 131018-Document présentation atelier maîtrise périurbanisation.doc

A l'horizon 2020, l'INSEE Nord-Pas-de-Calais estime, sous l'hypothèse d'une prolongation des tendances, que le nombre de ménages devrait croître deux fois plus vite dans le périurbain (+10,5%) que dans l'urbain (+5,8%), pour une augmentation globale de 200 000 ménages.
Le développement périphérique n'est pas seulement résidentiel. Une grande part du développement commercial s'implante également en frange d'agglomération. Ainsi, les activités industrielles, logistiques et artisanales ont une localisation très majoritaire au niveau des autoroutes et du réseau routier magistral. Aujourd'hui, seulement 19% sont raccordées aux TC.

2- Des conséquences de plus en plus préoccupantes
Entre 2001 et 2010, à l'exception notable des SCoT de Lille et de Valenciennes (28% et 35%), 40 à 60 % de la construction de logements s'est faite en dehors du tissus urbain existant.
Cet étalement s'accompagne de trois constats :

une spécialisation des territoires urbains dans l'artificialisation économique
une déconnexion entre l'artificialisation économique et le cœur des principaux pôles d'emplois
une forte dédensification de l'artificialisation résidentielle, notamment sur les SCoT les plus ruraux, en particulier Artois et Sambre-Avesnois (pour l'habitat individuel).
Les conséquences sont de différents ordres :
en termes de progression de l'étalement urbain, l'artificialisation des sols des territoires de SCoT de l'AML s'élève entre 2003 et 2009 à 235 ha par an pour l'activité économique et 457 ha par an pour l'habitat.
Avec la déconnexion croissante des lieux de résidence et d'emploi, on observe une augmentation des distances couvertes par les aires d'attraction des centres d'emploi régionaux.
Sous l'effet de l'étalement urbain, le territoire de l'AML est également confronté à d'importants conflits d'usage des sols entre urbanisation, développement économique, préservation des espaces naturels et maintien de l'agriculture.
La spécialisation sociale des territoires augmente, avec la concentration de situations sociales très préoccupantes au sein de certains espaces (notamment situés au sein du bassin minier).

Dynamiques engagées et analyse des projets : Idées clefs :

Des évolutions démographiques différemment estimées par les territoires entrainant un risque de concurrence au sein de l'AML.
Les simulations démographiques indiquent des différences assez marquées selon les territoires. Le SCOT de LHHC ou Douaisis affichent des perspectives démographiques très supérieures au scenario haut de l'INSEE alors que le territoire de l'Artois affiche des objectifs plus faibles. Les projets de territoires affichent une évolution de la population mais avec des rythmes différents.

Une dynamique démographique variable selon les territoires, globalement plutôt favorable et des objectifs démographiques ambitieux (SCOT).
Les territoires de l'AML portent globalement une vision ambitieuse de développement.
Le cumul des objectifs des SCOT est proche de l'hypothèse haute des simulations démographiques de l'INSEE correspondant à un "regain d'attractivité" avec un taux de croissance de 5.7 % à l'horizon 2030. Le nombre de ménages à horizon 2030 augmenterait partout en raison de la baisse tendancielle de la taille des ménages qui concerne en particulier les personnes seules (+9 %).

La dynamique démographique favorise le territoire de Lille métropole (population et ménages) qui concentre 44% des besoins en logement totaux de l'AML.
L'évolution démographique à horizon 2020-2030 consisterait en une stagnation au coeur de de la trame urbaine et en une évolution positive dans le péri-urbain.

La progression générale du nombre de ménages induit des besoins importants en logements avec des objectifs d'amélioration de leur qualité, notamment énergétique.
Le territoire concentre un parc ancien important lié à son histoire industrielle et urbaine qu'il est nécessaire de renouveler ou de réhabiliter. 20% des besoins de construction neuve sont générés par la compensation de la disparition de logements devenus inadaptés à une occupation digne et décente.
Les besoins de construction neuve demeureront donc à un niveau significatif dans les 20 ans à venir.
Les objectifs de construction dans les SCOTs sont en adéquation avec les besoins estimés. Les écarts dans les dynamiques de construction peuvent constituer un risque de déséquilibre, voire de concurrence entre les territoires dans le marché du logement.
L'analyse des projets valoriser un manque de coordination à l'échelle de l'AML entre les rythmes de construction et les objectifs démographiques.

En 2020, la maîtrise de l'étalement urbain restera d'autant plus pertinente qu'il va être nécessaire de maintenir des niveaux de construction élevés (20% des besoins en construction neuve).

NB : Une répartition spatiale des revenus déséquilibrée : forts revenus dans secteurs de faible densité et faibles revenus dans secteurs de forte densité urbaine.

page 27, tableau prévisions ménages
15 à 20% de ménages en plus dans l'AML à horizon 2030
Illustrations :
Cumul des objectifs des SCOT : taux de croissance de 5.7 % de population d'ici 2030

mots clefs : besoins en logement, étalement urbain, concurrence territoriale

-* Maîtriser l'étalement urbain et la périurbanisation
Une consommation d'espace encore importante, un renouvellement urbain insuffisant
Les territoires affichent des stratégies et actions visant à accélérer les processus de renouvellement urbain et économique et favoriser la production d'un urbanisme plus durable avec la volonté de reconquérir les tissus urbains existants.

La déconcentration de l'habitat de la classe moyenne et de l'activité économique a laissé des vides importants sous formes de friches industrielles et de tissus urbains dégradés et peu dense qui renforcent le besoin de renouvellement urbain.
La dynamique de renouvellement urbain semble enclenchée mais pas homogène selon les types de projets.
Les grands projets d'habitat (supérieurs à 100 logements) font primer le renouvellement urbain sur la déconcentration urbaine, à l'inverse des projets économiques.
Les objectifs de densité moyenne (de 20 à 30 logements par hectare) sont actuellement insuffisants.

Plus de 5.000 ha de foncier artificialisés d'ici 2020.
Tous projets confondus, le foncier mobilisé d'ici 2020 est estimé à 5 270 ha dont 40 % d'espaces agricoles.
Les implantations économiques qui contribuent à privilégier la déconcentration urbaine sont les principales consommatrices d'espace. Les projets de ZAE recensés consommeraient 1 345 ha d'ici 2020 dont 55.58 % d'espaces agricoles.
Cette consommation d'espace estimée semble être en de ça de la tendance actuellement mesurée (prolongation des données SIGALE 1998 - 2005 : 2 170 ha).

L'habitat individuel continue à se diffuser en périphérie.
Les projets d'habitat individuel, diffus ou groupé ne sont pas tous intégrés dans les projets de territoire. L'importance des "petits" projets de construction individuelles, de lotissements ne doit pas être négligée.
page 33, figure 5 : projets urbains, activités, équipements et habitats recensés en 2011

Contradiction entre développement économique / commercial et développement de l'habitat individuel en périphérie, et métropole durable et intense exemplaire

La poursuite du développement des centres urbains et la volonté de densification n'empêchent pas l'étalement urbain, ni la consommation d''espaces agricoles.
Des implantations économiques qui privilégient la déconcentration urbaine, consommatrices d'espace.
Des consommations d'espaces agricoles encore importantes d'ici 2020.

Illustrations : consommation d'espaces pour les ZAE, l'habitat d'ici 2020 -> Cf. rapport

Un développement des activités commerciales (le plus souvent situé en frange d'agglomération) et des activités économiques (avec une accroche majoritairement aux autoroutes et une faible accessibilité aux transports en commun) qui contribue à la dépendance à la voiture et à la saturation des réseaux, avec une question d'accessibilité qui reste à traiter.

Attractivité industrielle, logistique et artisanale : multiplication des zones d'activité d'intérêt local / des projets à vocation industrielle et logistique d'envergure plus importante

Une augmentation de la longueur des déplacements et renforcement des échanges entre territoires (bassin minier / Lille, déplacements radiaux ?)
Des déplacements domicile - travail en augmentation de 27% entre le Bassin Minier et Lille métropole.

Mots clefs : étalement urbain, périurbanisation, artificialisation, déplacements

-* Un développement économique et commercial largement dépendant du réseau routier
page 35, figure 6 : accroche des projets aux différents types de réseaux.

La vision d'ensemble données par les projets l'aménagement à 2020 est celle d'un territoire qui s'articule et se développe par grappes plus ou moins denses autour des axes structurants, principalement routiers.
En terme d'accessibilité, l'accroche des projets de zones d'activités économiques se fait majoritairement au réseau magistral (autoroutes) et au réseau principal associé.
La majorité de ces zones n'est pas raccordé aux transports collectifs (19 % raccordées à une ligne de TC).
L'accroche des projets de zones d'activités à la route et leur faible accessibilité en transport en commun devrait renforcer en 2020 la dépendance à la voiture pour les employés de l'industrie et de la grande distribution.

Une volonté de prise en compte progressive de l'enjeu de maîtrise du développement urbain
Dans ce contexte, des stratégies sont clairement engagées pour renforcer l'attractivité des centres urbains et maîtriser la consommation d'espace en zones périurbaines et rurales :
Des réflexions en faveur d'une maîtrise de la périurbanisation (DRA « Maîtrise de la Périurbanisation », recyclage foncier, etc.)
Des projets en faveur d'un urbanisme plus durable (Plan 100 000 logements, appels à projets éco-quartiers et ville durable, reconquête des centres urbains, renouvellement urbain durable, etc.)
-* Une stratégie de reconquête énergétique du parc de logements. Le Schéma régional du climat de l'air et de l'énergie (SRCAE) prévoit la réhabilitation de 60 000 logements d'ici 2030.
Le SRCAE préconise dans son orientation AT2 de ramener le rythme de l'artificialisation régionale 500 ha en 2020, dont 375 ha par an pour le périmètre des SCoT de l'AML, soit une réduction par presque 2 du rythme actuel. Sans modification du rythme d'artificialisation économique, ceci impliquerait de tripler la densité des opérations de logement sur l'ensemble de l'AML.
- Des stratégies de planification encore trop timides et parfois contradictoires
Un phénomène de concurrence entre les SCOT
A l'horizon 2030, l'INSEE prévoit une augmentation de population de l'ordre de 3,2% sur le périmètre des SCoT de l'AML tandis que ces SCOT tablent sur une augmentation plus ambitieuse, de l'ordre de 5,7%.
Sous l'effet de départs importants de population active, les territoires sont confrontés à un vieillissement de leur population et un développement du chômage, malgré les créations d'emploi observées. Au sein de l'aire métropolitaine lilloise, seules les zones d'emplois de Lille, d'Arras et de Flandre-Lys ont réussi à limiter la hausse du chômage, en augmentant à la fois le nombre d'emplois et le nombre d'actifs de leurs territoires (Flandres Lys mettant plutôt l'accent sur l'accueil d'actifs que sur la création d'emplois).

Ce double constat de perte d'attractivité économique et résidentielle amène les territoires à développer des stratégies concurrentielles pour attirer de jeunes actifs notamment. Ces stratégies se traduisent par l'ouverture de zones importantes à l'urbanisation, la création de zones d'activités, l'installation d'équipements, etc.
A l'intérieur même des SCoT, les documents sont le reflet de ce déficit de vision globale à l'échelle métropolitaine : 82 pôles sont recensés dans les SCoT arrêtés et approuvés du Nord-Pas-de-Calais, sans aucune hiérarchisation cohérente.

Cf. carte Schémas de cohérence territoriale - recollement des cartes des pôles urbains (DREAL/SECLAT/Louison Wesken)

Des projets économiques et commerciaux essentiellement connectés au réseau routier
L'analyse des projets fait apparaître des contradictions entre, d'une part, les objectifs de densification de la ville et de développement en lien avec les transports collectifs et, d'autre part, la réalité d'un développement économique essentiellement connecté au réseau routier, avec une faible connexion aux transports collectifs.
Les projets d'aménagement (équipements, habitat, ZAE) se situent essentiellement autour des axes routiers structurants ;
A l'horizon 2020, 5 270 hectares de foncier seront mobilisés pour ces différents projets, dont 40% d'espace agricole.
Des objectifs de densification encore trop modestes
Pour la partie nordiste de l'AML, on estime, grâce à la numérisation des PLU, les zones à urbaniser (AU) à plus de 11 000 hectares offrant des réserves foncières importantes au territoire.
Aujourd'hui, la consommation d'espace planifiée par les SCOT est supérieure à la tendance constatée. En effet, les SCoT approuvés, arrêtés et en cours projettent à eux seuls d'artificialiser environ 700 hectares par an à horizon 2030. Parallèlement, les objectifs de densification des SCOT apparaissent bien modestes : avec des objectifs de densité moyenne de 20 à 30 logements par hectare, les possibilités de réduction de la consommation d'espace agricole et de renforcement du transfert modal vers les transports collectifs semblent relativement peu ambitieuses.

Conclusions du diagnostic ¹
La double tendance au développement périurbain et à la déconnexion des fonctions résidentielle et économique constituent des phénomènes majeurs de l'aire métropolitaine lilloise, avec des conséquences préoccupantes pour les espaces naturels et les paysages, les populations et, plus globalement, l'attractivité de la métropole.

Cette double tendance soulève deux types de questions :

Quelle ambition pour le développement urbain : si la ville dense et connectée au fer constitue un objectif partagé, pourquoi celui-ci ne se traduit-il pas concrètement au niveau des SCOT ?
Quelle cohérence des choix : comment inverser la tendance à la dissociation spatiale des fonctions économique et résidentielle, et ainsi promouvoir une ville plus dense, plus mixte, génératrice de déplacements moins longs ?

La question de l'échelle de la planification est ainsi soulevée, la seule échelle des SCOT semblant trop restreinte pour appréhender les problématiques de l'aire métropolitaine lilloise.

Une approche globale à l'échelle de l'aire métropolitaine lilloise permettrait :

De définir des objectifs démographiques réalistes à l'échelle de l'AML, et cohérents avec l'objectif de renforcement des centres urbains ;
De hiérarchiser l'armature urbaine et économique de manière pertinente par rapport à la réalité du territoire métropolitain ;
De définir les conditions d'une planification du développement urbain, économique et commercial dépassant les risques de concurrences entre territoires voisins.

Il s'agirait d'envisager ces différents objectifs en prenant en compte l'objectif d'un égal accès à la métropole pour les populations : la métropole durable de demain ne doit pas être réservée à certains, mais au contraire profiter au plus grand nombre.

Illustrations :

Atlas de l'AML de l'INSEE : http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=19&ref_id=18360
En particulier :

population des villes entre 1851 et 2008 (4 images)
densité de population (1 image)
répartition géographique des emplois (1 image)

Cartes régionales (étude CETE conso espace dans les SCOT) surfaces consommées pour l'habitat et l'économie (et le ratio entre les deux) - non validées-

Mots clefs : artificialisation économique, dépendance automobile

1 Source : 131018-Document présentation atelier maîtrise périurbanisation.doc

Espaces naturels, agricoles et ressource en eau

Elodie Patte Gondran — 2013-07-31T10:27:45Z

L'Aire Métropole Lilloise (AML) est caractérisé à la fois par un territoire majoritairement agricole, disposant de ressources en eau conséquentes mais fragiles, de richesses naturelles certaines, et fortement artificialisé. Ce territoire est particulièrement concerné par les risques naturels et les risques miniers.

Etat des lieux 2010 - Les idées clefs

Une matrice écologique et agricole bien connue, de plus en plus protégée mais sous pression urbaine et économique croissante (Espaces fragiles sous pression).

Des milieux naturels d'intérêt écologique rares
Les espaces de haute qualité écologique sur le territoire de l'AML sont rares (9 % du territoire).
Un territoire très anthropisé.
Les surfaces artificialisées représentent près de 25 % du territoire de l'AML, en augmentation continue depuis 1990. Le territoire est de plus en plus anthropisé, en particulier sur l'agglomération Lilloise, l'arc du bassin minier et la liaison entre ces deux grands ensembles le long de l'autoroute A1. (Voir en annexe la carte 5).

Les espaces boisés et milieux humides, ne représentent qu'environ 9 % du territoire. Leur légère augmentation est liée d'une part au développement des mares et étangs à vocations cynégétique et piscicole, dont la richesse écologique n'est pas comparable à celle des milieux humides naturels, en régression, ainsi que, d'autre part, à la progression des espaces boisés se développant en remplaçant des espaces ouverts et de cultures (plus de 50 % de la superficie totale de l'AML), également en régression.
A noter que le remplacement d'espaces ouverts par des espaces boisées sans vocation écologique (peupleraie par exemple) induit généralement une perte de potentialité écologique.

A l'échelle globale de l'AML, le principal ensemble quasi continu d'espaces naturels aux potentialités écologiques élevées est situé sur le territoire du parc naturel régional Scarpe-Escaut, un territoire protégé qui concentre des ZNIEFF de type 1 modernisées, des ZICO, des Sites Natura 2000, des forêts domaniales, des cœurs de nature identifiés dans le schéma de trame verte et bleue.

Certains secteurs disposent de potentialités écologiques élevées (Pévèle au Nord et à l'Est du Pays , Parc du Héron et le Val de Marque sur Villeneuve d'Ascq, Bois et la prairie de Willems, à la périphérie de l'AML, bocage et les forêts de l'Avesnois, la forêt de Nieppe, et du marais Audomarois et la forêt de Clairmarais, côté belge, le parc naturel régional du Hainaut.
(Voir en annexe la carte 3)
(Voir en annexe les cartes 2 et 4)

A une échelle infra-territoriale, la trame verte et bleue se présente comme très morcelée.
Quelques continuités existantes
Plus de fragmentation

Des espaces agricoles largement représentés dans le territoire.
Plus de la moitié du territoire de l'AML est constitué de surface agricole.
Ces espaces de culture sont caractérisés par un morcellement des exploitations, issus d'implantations et d'une structuration de l'espace très anciennes, Les activités sont majoritairement tournées vers la culture annuelle, l'élevage, parfois intensif comme dans l'ouest de l'AML, dans la Flandre intérieure et au sud de Lille jusqu'à Béthune, des zones de grande culture sur le Lensois, l'Arrageois et le Cambraisis, et des zones maraichères légumières autour de la Lys et de la plaine de la basse Deûle.
Cf ; document de l'Agence Studio 10.

Enjeux identifiés :
Sur les espaces anthropisés, l'amélioration environnementale des aménagements, qu'ils soient urbains ou situés linéairement le long des voies de déplacement, pourra participer à l'élévation de la qualité de la matrice écologique de la trame verte et bleue.
La TVB et les espaces agricoles ne sont pas antinomiques. La mise en oeuvre de mesures agro-environnementales (dont l'agriculture biologique) est de nature à améliorer la matrice écologique. L'activité agricole extensive maintenue dans les zones humides permet un entretien écologique des milieux.
Les aménagements du Parc des Périseaux et du Parc de la Deûle en fournissent des exemples intéressants.
Les infrastructures agro – écologiques (IAE) permettent de restaurer des fonctionnalités agro-écologiques, de réduire les intrants ou d'améliorer la qualité des eaux. Sur le territoire de l'AML, leur densité actuelle varie entre 2 et 5%, encore loin des objectifs qui pourraient être nécessaires.

Les espaces agricoles situés en bordure immédiate des agglomérations sont directement victimes du phénomène d'artificialisation du territoire, en particulier dans les secteurs où les densités urbaines sont élevées (LMCU, bassin minier, …).

Une ressource en eau fragile
La qualité des eaux est préoccupante. Du fait de la perméabilité de la craie, la ressource en eau souterraine, localement dégradée, est soumise à des pressions importantes en termes de pollution diffuse, notamment par les nitrates.

Des captages ont dû être fermés et les collectivités ressentent le besoin de sécuriser leur approvisionnement en eau potable, notamment en prospectant des ressources plus éloignées.
Les transferts d'eau à grande distance sont la règle et une particularité du territoire.

Le bassin minier présente une situation tendue cumulant un déficit local d'eau potable (2 Mm3 importés chaque année par manque de production locale) lié à la qualité de ses aquifères (nitrates, nickel, composés organiques, métaux).
Déficit en eau potable d'environ 74.5 millions m3 /an ?? -

Plus de 70 % de l'alimentation en eau potable (180 000 m3/jour sur LMCU) provient de ces nappes souterraines, qui s'étendent également côté belge avec des prélèvements importants, la Lys assurant le complément en eaux de surface.

Une majorité des aires de protection des points de captage d'eau pour l'alimentation des populations de l'AML est majoritairement en concordance avec la trame urbaine (bassin minier et agglomération de Lille en particulier).

Des réseaux de collecte anciens, saturés.
Des politiques de protection ne permettent pas de reconstituer la qualité de l'eau superficielle.-> paragraphe à démontrer / illustrer.

La composante verte de la TVB suit la composante bleue.
La composante « bleue », constituée des cours d'eau et des zones humides, est fortement réduite sur l'AML.

Des milieux humides difficiles d'exploitation sont relativement préservés (Scarpe aval).

Les forêts résiduelles du territoire ont également des composantes humides (Saint Amand, Phalempin, et en périphérie Nieppe ou Mormal) . Les anciens sites industriels ou miniers ou carriers sont restaurés autour d'un bassin ou d'un plan d'eau.
Seules les parties de cours d'eau en bon état écologique participent réellement à la constitution de la trame bleue du territoire.et celles ci sont proportionnellement très peu nombreuses (cf SDAGE).

L'urbanisation et les infrastructures de transport participent à la dégradation progressive de la qualité des aquifères : artificialisation et imperméabilisation des sols qui ne permettent plus la reconstitution des nappes et donc participent à l'augmentation des concentrations de polluants ; rejets de polluants (nitrates ménagés, solvants, carbone, métaux, …) ; diminution des surfaces inondables dans le lit des cours d'eau … De même, les pratiques agricoles intensives sont un facteur aggravant par l'utilisation importante d'intrants.

Les enjeux identifiés :
Paradoxalement, le territoire de l'AML ne manque pas d'eau, et pourrait pourtant manquer d'eau « consommable ».
Si l'aspect quantitatif de la ressource en eau ne présente pas aujourd'hui, sauf dans quelques cas d'étiage sévère,un enjeu sur le territoire de l'AML, des enjeux en matière de qualité émergent du fait de la forte pression anthropique sur les milieux.

2/3 des communes soumises à un risque naturel (inondations et risques miniers)
Sur le plan des risques, environ 2 communes sur 3 de la région Nord Pas de Calais sont concernées par au moins un risque naturel, les inondations constituant le risque le plus fréquent.
Les lits mineurs de nombreux cours d'eau sont fortement perturbés accentuant les risques d'inondation (affluents de l'Escaut, la Solre, la Lawe ou la Scarpe amont, lits mineur et majeur de la Marque dans la traversée de l'agglomération lilloise).
Les quelques cours d'eau préservés de l'AML se situent en périphérie du territoire.

Le risque d'effondrement ou de mouvement de terrain est un risque moins fréquemment cité ; il affecte cependant plus de trois cents communes situées notamment à l'aplomb de cavités souterraines liées à d'anciennes carrières de craie.
D'autres risques naturels sont également présents : le retrait gonflement des argiles, phénomène assez marqué dans les Flandres, le risque sismique, avec un aléa modéré présent de l'Avesnois jusqu'au Valenciennois.
La région a également été le siège d'une exploitation importante de houille (2 milliards de m3). Les anciens sites miniers peuvent ainsi être affectés par des phénomènes de mouvements de terrain très localisés au niveau des anciens puits de mines (856 puits répertoriés), d'inondation dans les zones affaissées, d'émission de grisou et de combustion du charbon contenu dans les terrils et d'instabilité de leurs pentes.

Représentant près de la moitié du territoire régional et centré sur le bassin minier, l'Aire Métropole Lilloise (AML) est particulièrement concernée par les risques naturels et les risques miniers.

En conclusion, le Nord-Pas de Calais, et plus encore l'AML, est caractérisé à la fois par un territoire majoritairement agricole, disposant de ressources en eau conséquentes, de richesses naturelles certaines, et fortement artificialisé.

-* Banalisation des paysages en franges urbaines.

Sources :
Synthèse Etat première phase (état des lieux et recensement des projets,
version du 29/09/2010, 26 pages)
Les dynamiques engagées sur l'Aire métropolitaine de Lille - 05/07/2012, 73 pages)
Présentation de la synthèse de l'état des lieux copil du 18/10/2010

Le scenario des dynamiques engagées : Les idées clefs

Quelles visions peut on dégager à l'horizon 2020, 2030 ?

Des projets qui renforcent lentement la matrice écologique et paysagère.
Il est nécessaire de renforcer la qualité de la matrice écologique et paysagère des territoires, ce que s'attachent à faire la plupart des projets recensés.
Dans l'ensemble, les projets de trame verte et bleue présentés par les différents partenaires montrent à des échelles adaptées, la constitution de corridors à plus ou moins haute valeur écologique qui se situent essentiellement à proximité de sites artificialisés ou sur d'anciens sites industriels.
Les possibilités de de développement de corridors biologiques au sens grenelle se situent plutôt aux franges de l'AML, sur des espaces peu artificialisés.

Toutefois, la matrice environnementale et paysagère et les lieux d'aménité progressent mais sans permettre la structuration de corridors écologiques de qualité à l'échelle de l'AML. Les projets territoriaux permettent d'amorcer la reconquête écologique et paysagère du territoire mais leurs échelles ne permettent le plus souvent pas de construire une réponse globale. Ils ne peuvent pas être considéré comme des éléments structurant les projets d'aménagement sans doute parce qu'aucune valeur intrinsèque n'était donnée à cette trame. Le projet de SRCE devrait modifier cette situation en apportant une valeur réglementaire aux continuités écologiques.

A l'échelle de l'AML la place réservée aux espaces naturels et agricoles, à la préservation de la ressource en eau et à la prévention des risques est finalement assez malmenée. Des pressions qui continuent à s'appliquer
La progression de l'artificialisation des terres au travers des projets de zones d'activité semble toucher certains secteurs à forte potentialité écologique particulièrement dans le bassin minier et dans les vallées (Cf. carte valeur écologique des sites d'implantation des projets urbains).
Tous projets confondus, le foncier artificialisé mobilisé d'ici 2020 est estimé à 5 270 ha dont 40 % d'espaces agricoles.
La réalisation de projets routiers à l'horizon 2020 (contournements, élargissements de voies départementales) et la progression des déplacements routiers contribueront à augmenter la fragmentation déjà importante dans l'AML.
Le problème de la qualité de l'eau pourrait induire des problèmes de quantité disponible. L'alimentation n'est pas sécurisé.
Avec l'appui du renforcement de la réglementation la prise en compte des objectifs de quantité et quantité de la ressource en eau est difficile mais progressive.
Quatre captages les plus menacés par les pollutions diffuses seront protégés dans le cadre de la mise en oeuvre du grenelle de l'environnement.
L'amélioration des réseaux d'assainissement devraient réduire les pollutions.
Toutefois, la pollution par les effluents domestiques risque de progresser en marge des efforts réalisés par les collectivités.
(Paradoxalement ??) une diminution des principales pressions polluantes est attendue dans le cadre des projets en cous. p66/68 mais l'amélioration de la qualité de la nappe d'eau est fonction des temps de réaction des nappes (parfois 30 ans).

La baisse de consommation d'eau potable d'ici 2020 est une hypothèse confortée par le renchérissement du prix de l'eau, la sensibilisation aux économies d'eau et à la possibilité règlementaire de réutilisation des eaux pluviales.

Plusieurs démarches ont pour objectif d'améliorer la qualité de l'eau d'ici 2020. (EX : opérations "ORQUE" -opération de reconquête de la qualité de l'eau- menées sur les champs captants du sud de Lille, sur la vallée de l'Escrebieux, sur le territoire Scarpe Aval).
Une majorité de projets de création de zones d'activités impactera les zones à enjeux "eau potable" du SDAGE dont certains périmètres de protection de captage d'eau potable.

Peu diversifié l'approvisionnement en eau potable de l'AML est fortement dépendant de l'extérieur. Le déficit (estimé à 74.5 millions m3/an) risque de s'aggraver, au vu de la progression démographique projetée, de la capacité des nappes ainsi que de la vitesse de restauration de la qualité de celles ci d'ici 2020 ou 2030.
La mise en route du canal Seine Nord peut représenter une source d'alimentation utile pour les transferts d'eau.

L'alimentation en eau potable s'effectue de plus en plus par des sources éloignées du territoire et qui peuvent être remises en question du fait du réchauffement climatique, augmentant le risque de pénurie à moyen terme, non pour des questions de quantité mais de qualité.

Les quantités d'eau disponibles disponibles sur l'AML pourraient alimenter le territoire à condition de réduire fortement les pollutions, ce qui représente un des enjeux majeurs à l'échelle de l'AML.

L'analyse des projets recensés n'a pas permis d'observer d'incohérences flagrantes sur le plan des risques ni de problématique spécifique au territoire de l'AML.
L'évaluation préliminaire des risques d'inondation confirme l'exposition de certains territoires de l'AML. De véritables stratégies de gestion du risque devront être mises en place avec des mesures détaillées dans le futur plan de gestion des risques inondations du bassin Artois Picardie (approbation prévue en 2015).
A l'horizon 2020, ce changement radical dans la prise en compte du risque dans l'aménagement permet d'envisager une réduction progressive des conséquences négatives des inondations et par la limitation des constructions dans les zones identifiées comme inondables.
Nb : Certains aménagement sont encore soumis aux risques liés aux inondations. !! à vérifier
La matrice de l'AML est essentiellement représentée par les espaces agricoles et urbains. La matrice principale, composée d'espaces agricoles, peut être le vecteur du développement de la matrice écologique et paysagère.

Toutefois les dynamiques engagées sur les thèmes transports et urbanisation risquent de dégrader les potentiel de développement de la matrice écologique et d'aménagement d'aménités naturelles.

Conclusions du diagnostic (et de l'analyse des projets) :

L'analyse des enjeux liés aux espaces naturels et agricoles fait apparaître que les pressions urbaines et économiques sur la matrice environnementale sont bien identifiées par les acteurs des territoires, qui ont défini des stratégies pour mieux préserver ce patrimoine.

Cependant ces stratégies souffrent de trois faiblesses principales :

Il n'y a pas encore de stratégie globale à l'échelle de l'AML, ce qui rend difficile la réelle articulation de la trame verte et bleue avec le développement urbain et la réelle fonctionnaliré des continuités à cheval sur plusieurs territoires, ainsi qu'une planification urbaine cohérente avec les ressources en eau disponibles ;
L'enjeu de reconquête de la qualité de l'eau à long terme, en particulier pour les pollutions diffuses d'origine agricole, commence à être perçu. Le recours à des ressources en eau de bonne qualité de plus en plus éloignées et situées hors de l'AML est une posture qui a atteint ses limites ;
La matrice environnementale est avant tout abordée comme un patrimoine à protéger et préserver, et pas suffisamment comme une ressource qui participe pleinement au fonctionnement quotidien de la métropole, et à la qualité de vie de ses habitants.
C'est cette inversion du regard, au service d'une stratégie globale, qu'il s'agit de privilégier dans le cadre de cohérence.

Pour en savoir plus :

Consulter les articles transports et urbanisation
Consulter les documents ressources de la démarche préparatoire à un cadre de cohérence AML
Consulter les fiches Ressources en eau, Risques naturels

Transports

Elodie Patte Gondran, SECLAT - (JCH) — 2013-07-31T10:19:00Z

Etat des lieux 2010 de la trame transport : idées clefs
(Voir en annexe la carte 9).

1- L'offre d'infrastructures et de services de transport
L'accessibilité externe est un élément majeur pour l'attractivité de l'AML, qui, bien
que bénéficiant d'une position favorable sur les corridors et réseaux de niveau européen, souffre de la saturation d'infrastructures routière et ferroviaire en pointe, réseaux sur lesquels il n'est plus prévu de nouvelle grande liaison.

L'accessibilité à grande distance de l'AML s'appuie principalement sur ses connexions ferroviaires aux grands aéroports internationaux et à Lille-Lesquin. Delta 3, Ports de Lille (3ème port intérieur de France) et les plates formes intermodales du versant belge (LAR, DPML, Avelgem) sont des portes d'entrée pour le fret dans l'AML, à moins de 250 km des grandes plate-formes fret que sont Paris, Le Havre et les grands ports du Benelux.
Le trafic TGV des deux gares de Lille est d'environ 9 millions de voyageurs pour l'Ile de France et avec les régions françaises (2006). Le trafic TGV avec la Belgique (0,5 million de voyageurs) reste faible.
La gare de Lille Europe est la gare sur LGV la plus fréquentée de France.

Le territoire de l'AML s'est en grande partie organisé
depuis environ 40 ans en fonction et autour du réseau autoroutier, en particulier pour le développement économique et l'accès aux services et aux emplois. L'absence de véritable hiérarchie du réseau, très maillé, entraîne une dépendance vis à vis du réseau de l'État pour les liaisons entre pôles urbains et des attentes locales fortes pour de nouveaux échangeurs.

Or ce réseau est de plus en plus affecté par des phénomènes de pointes quotidiennes (jours ouvrables) ou hebdomadaires sur certains axes, aggravées par la cohabitation de différents types de trafics et est très sensible aux accidents (d'où l'interdiction par l'État du transit PL sud-nord dans l'agglomération lilloise).

Les infrastructures ferroviaires se présentent comme un réseau dense et maillé,
mais la superposition des trafics ferroviaires fret, régionaux et grande vitesse entraîne des tensions dans la circulation des trains. Le fonctionnement en étoile du noeud ferroviaire lillois constitue une contrainte malgré une réserve de capacité à court et moyen termes

Depuis environ 40 ans, de nombreuses voies et embranchements ferrés ont été désaffectés ou ont disparu.
(Voir en annexe la carte 10).

Le développement des TCSP (transports collectifs et modes "doux")
dans les agglomérations et l'amélioration du TER (nouvelles rames, cadencement) ont permis de disposer
progressivement d'une offre alternative de qualité par rapport à la voiture. Les liaisons radiales TER entre l'Arc sud et Lille sont efficaces avec une bonne fréquence et la comparaison des temps de parcours optimaux avec la voiture montre que le TER est concurrentiel de centre à centre.
Toutefois, les pôles d'activité et de commerce péri-urbains sont peu desservis par les TC et les liaisons transversales entre territoires limitrophes au sein de l'Arc Sud semblent insuffisantes, et sans interconnections.
Les lignes d'autocars interurbains assurent une desserte fine entre territoires de proximité avec des fréquences inégales suivant les territoires.
Par ailleurs, si de nombreux pôles d'échanges (ou parcs relais) ont été et sont aménagés de manière concertée entre AOT, il n'existe pas encore d'organisation globale et de hiérarchisation des pôles d'échange à l'échelle de l'AML.

Intermodalité fret : Une mise à niveau des infrastructures fluviales est en
cours pour accompagner le futur canal Seine Nord Europe. Alors que les villes ont tourné un moment le dos à la voie d'eau, le bord à canal est devenu attractif depuis quelques années pour plusieurs fonctions : le transport et la logistique, les fonctions résidentielles, les espaces naturels et les loisirs. La requalification des voies navigables secondaires peut rendre possible, de ce point de vue, de nouveaux usages et participer à l'amélioration de la trame verte et bleue.

2- La demande et l'usage des services de transport

Le système de transport, à travers le développement du parc automobile et l'amélioration du réseau essentiellement routier, a participé à un double phénomène de métropolisation et de périurbanisation permettant, sur des territoires interdépendants, un découplage des lieux de résidence et des lieux de travail et une dissociation entre bassins d'habitat et d'emploi qui accentue la dépendance à l'automobile et les distances parcourues, surtout pour le domicile - travail (« double sphère » de mobilité quotidienne) : 17 km/jour hors
agglomération contre 7 km/jour sur Lille dans LMCU.
La structure urbaine multipolaire de l'AML a engendré une certaine spécialisation des territoires grâce
aux facilités de transport, en augmentant les distances de déplacements, notamment entre Lille et l'arc sud. Contrairement aux liaisons entre agglomérations, à l'intérieur des agglomérations, les déplacements domicile - travail / études ne sont pas majoritaires (18 à 29% selon les agglomérations), mais conditionnent le fonctionnement des réseaux aux heures de pointe.
(Voir en annexe la carte 11)

L'équipement automobile des ménages de l'AML est inférieur aux moyennes nationales, sauf dans certains secteurs (Artois, Flandre belge)

Dans la partie française de l'AML, plus des 2/3 des actifs travaillent hors de leur commune de résidence, 46% du trafic routier d'échange de l'arrondissement de Lille s'effectuant avec l'Arc sud, trafic en augmentation continue entre 1998 et 2007 ( +20% sur cette période), marquant sans doute une plus grande intégration de l'AML au regard de la périurbanisation.

Le trafic interne à l'arrondissement de Lille, quant à lui, a diminué entre 1998 et 2006 même s'il reste dominant (83% des déplacements contre 17% pour l'échange et le transit).
En interne aux agglomérations, la voiture reste largement majoritaire ( 56 % sur LMCU et 71 % sur Béthune – Bruay), la part de la marche à pied est forte (entre 22 et 31 %), celle des transports collectifs entre 2 et 9 % (le territoire de l'Arc sud est souvent peu adapté à une offre classique), et celle des 2 roues entre 2 et 5 %.
Deux tendances nouvelles par rapport à 1998 se dessinent dans l'enquête de 2006 sur LMCU :

une diminution du nombre moyen de déplacements quotidiens (de 3,99 à 3,76 déplacements) et une diminution de la part de la voiture (de 61 % à 56 %) au profit des TC (cette double tendance s'observe également ailleurs en France ainsi qu'en Belgique).
une augmentation de la longueur moyenne des déplacements en voiture sur le territoire communautaire, de 7%( le trafic routier dans Lille Métropole est globalement resté stable et l'on peut supposer une augmentation à l'échelle de l'AML).

Un report progressif de trafic vers les axes structurants, axes dont la capacité
n'augmente plus.
C'est le cas notamment à l'approche de Lille : Le trafic routier s'accroît régulièrement sur l'A1, avec une moyenne journalière de 45 000 véhicules à Fresnes-les-Montauban, et jusqu'à 180 000 à la porte Sud de Lille où se mèlent les trafics d'échange et de transit également en augmentation sur la période 1998 - 2007. Plus de 40 % de l'ensemble du transit PL de la métropole lilloise emprunte l'autoroute A1.
Le trafic se concentre également sur les autoroutes A25 et A23 pour les liaisons vers Lille et A21 pour les déplacements transversaux.
En matière de transports collectifs, le TER transporte plus de 112 000 voyageurs quotidiens dans la région (+34,5 % entre 2002 et 2008). Près de 70% du trafic TER concerne les segments domicile-travail et domicile-étude.

Toutefois, le trafic est très variable suivant les lignes et entre les agglomérations de l'AML (le TER dépasse encore rarement 10 % du total des déplacements). Sa part est faible sur les axes transversaux. (Voir en annexe la carte 12)

La fréquentation des TC urbains en nombre moyen de voyages par habitant augmente mais est très inégale selon les réseaux : forte sur Lille Métropole, moyenne à Arras et Valenciennes et plutôt faible ailleurs.

Le Fret et la logistique
(Voir en annexe la carte 13)

Les 2/3 des
mouvements de marchandises sur l'agglomération lilloise sont liés à la présence des habitants.
La desserte portuaire maritime de l'AML est toutefois plus assurée par le Benelux que par les ports de la région.
Par ailleurs, l'AML est traversée par des flux de marchandises sans lien avec l'économie du territoire, qui contribuent à la charge des réseaux.
Contrairement aux véhicules légers (VL), les différents types de trafics poids lourds (PL) (internes aux agglomérations, d'échange, de transit) sont d'ordres de grandeurs proches. On note l'importance des trafics échangés entre les arrondissements de Lille et de Lens.
Par contre, près d'un tiers des PL circule à vide et les véhicules utilitaires légers effectuent des parcours élémentaires en transportant peu de marchandises à la fois.

Les flux ferroviaires fret transfrontaliers sont peu importants, contrairement au fret routier.
L'activité de fret ferroviaire décroît depuis de nombreuses années côté français, en particulier pour les wagons
isolés, malgré l'ouverture du marché à de nouveaux opérateurs depuis en 2006.
Le trafic fluvial est dominé par les échanges avec le Benelux et l'Allemagne (importations par Anvers), mais le
transit (Canal du Nord) et le trafic interne sont malgré tout importants.
La vocation logistique de l'AML a tendance à aller au delà de son poids économique : le Nord – Pas de
Calais, avec actuellement près de 9 % des projets d'entrepôts nationaux, s'affirme comme la troisième région française en matière de stockage. La situation géographique privilégiée de l'AML et les disponibilités foncières sont favorables à l'accueil d'activités logistique de niveau européen.

Analyse des dynamiques engagées : les idées clefs :

L'aménagement du territoire actuel ne permet pas de répondre aux enjeux de mobilité de la région

Le système de transports a fait l'objet investissements lourds (transports collectifs, routes), pour améliorer le maillage du territoire et fluidifier le trafic. Cependant, l'aménagement du territoire et les modes de vie actuels, engendrent une augmentation des besoins en déplacements (Ex : développements économiques et commerciaux en périphéries).

La multiplicité des acteurs est pour le moment un frein à la mise en place d'une politique globale de transports à l'échelle de l'AML et l'analyse des projets met en évidence un manque de cohérence entre les projets routiers et les projets de transports en commun.

Les coûts d'investissement importants, des capacités de financement limitées

En 2012, l'ensemble des actions projetées sur le système de transport représente des coûts d'investissement évalués entre 3000 et 3500 millions d'Euros répartis entre :

le réseau routier de l'État environ 800 à 900M€,
réseau ferroviaire environ 250 à 300M€,
réseau navigable environ 200 à 250 M€,
transports collectifs 1 600 à 2 000 M€.

S'ajoute à cela des coûts d'exploitation importants.

Les coûts d'investissement et de fonctionnement sont en constante progression.
La modernisation des réseaux implique l'augmentation des dépenses de transports des collectivités. Les budgets publics consacrés à l'investissement et au fonctionnement des transports sont déjà très lourds. Les investissements nécessaires pour le développement des réseaux de transports en commun ne pourront être financés sans dégagement de nouvelles ressources.

Un réseau routier durablement saturé

La durée de congestion quotidienne de l'A1 augmente régulièrement (8 mn/an).
Les trafics routier poids lourds progressent.
Le niveau de service se dégrade en conséquence.
Illustrations : Cf. rapport + scénarios p43 des dynamiques engagées

Un réseau ferroviaire qui ne peut tout faire

L'accessibilité externe se renforce lentement via le TGV.
Illustrations : Cf. carte p50 des dynamiques engagées

Le doublement du trafic voyageur TER prévu à l'horizon 2020 ne permet pas de compenser l'augmentation de la demande de déplacements à l'échelle interne (Cf. fiche report TER des dynamiques engagées) .
En conséquence, le niveau de service routier continue de se dégrader.

+ idée clef du rapport à développer ? OUI : "Des capacités de report vers les transports en commun limités"

Une politique TC qui manque de levier en terme d'aménagement

Une faible desserte des zones d'activités économiques en TC (19%)
-Illustrations ?

Enjeux dégagés ? =
Le rôle des pôles d'échanges en péri-urbain, et leur aménagement doit être réfléchi, et ne pas contribuer à l'étalement urbain.
Les nouveaux projets doivent être complémentaires avec les infrastructures existantes . Au regard de leur implantation, ils ne doivent en aucun cas contribuer à un renforcement de la saturation routière existante.

Un changement des usages de transport qui n'a pas véritablement commencé

Arguments ? Illustrations ?

Enjeux dégagés ? =

Concrétiser les potentiels de report modal sur les TC, vers de nouveaux usages (covoiturage ?)
Développement de l'intégration des systèmes de TC.
Développement de nouvelles pratiques (Ex : télétravail)
Taux de remplissage des voitures comme levier, via le covoiturage ?
Cf. Illustrations et arguments p 49 des dynamiques engagées, étude dispo http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=19&ref_id=19012

Idées clefs complémentaires extraites du rapport : à développer ?

-* Idée plus générale - > "le niveau de service des infrastructures se dégrade" (> réseau routier)

Persistance d'une forte dépendance à la voiture
Le développement de l'offre logistique se poursuit
Assez peu de projets multimodaux dans l'ensemble des projets
Mode fluvial encore sous exploité malgré une augmentation significative de sa part de trafic

Mots clefs manquants ? : objectif facteur 4 ? SRCAE ?…

Les documents clefs

Pour en savoir plus consulter les documents suivants :

Le Plan de déplacements urbains, ou PDU de Lille Métropole 2010 - 2020 sur le site Internet LMCU (validation en avril 2011) : http://www.lillemetropole.fr/index.php?p=1502&art_id
Synthèse "L'Aire Métropolitaine Lilloise… Un territoire logistique à conforter" - synthèse de l'état des lieux de l'activité logistique et du transport de marchandise au sein de l'aire métropolitaine de Lille - Webpublication consultable en ligne sur le site Internet http://fr.calameo.com/ (source : Mission Bassin Minier - CETE, version d'octobre 2012) : http://fr.calameo.com/read/001332236db9f36e81c46
Etude prospective "Le fonctionnement de pôles d'échanges ferroviaires périurbains pour une accessibilité à la métropole lilloise" (source : CETE Nord Picardie et DREAL Nord – Pas-de-Calais, Auteurs : HASIAK Sophie, BODARD Géraldine, version de mai 2012, 142 pages) : consulter l'article dédié à ce sujet sur l'Internet DREAL et télécharger le document en version PDF
Etude "Accessibilité multimodale du territoire de l'AML, Méthode de caractérisation et d'aide à la décision" (source : CETE Nord Picardie et DREAL Nord – Pas-de-Calais ; Auteurs : MATHON Sylvie, LANNOY Arnaud, ZOGALL Bertrand ; version d'avril 2013). - conditions de diffusion à vérifier -

Relevé de décisions du comité technique du 6 mars 2013

2013-05-28T13:46:00Z

Il s'agit du relevé de décisions du comité technique qui s'est tenu le 6 mars 2013.
- Comité de pilotage 2013

Rapport sur les dynamiques engagées à horizon 2020 -2030

SECLAT - (JCH) — 2012-09-05T09:40:20Z

Le rapport décrit les dynamiques qu'engagent les projets recueillis auprès des territoires. Une version haute définition est disponible sur demande auprès de aml.dreal-npdc@developpement-durable.gouv.fr.
- Comité de pilotage 2013

Comité de pilotage 2010

SECLAT - (JCH) — 2012-07-06T14:52:57Z

2012 annonce la fin de la démarche préparatoire à un cadre de cohérence, et annonce la réalisation du cadre de cohérence.

Vous trouverez donc ici les principaux documents validés afin de commencer le nouveau cycle de travail sur la base d'éléments partagés.

Présentation de la démarche lors de l'assemblée plénière de l'association A.M.L.

2012-01-11T09:31:59Z

La D.R.E.A.L. Nord - Pas de Calais a présenté la démarche préparatoire à un cadre de cohérence de l'aménagement et des transports sur l'aire métropolitaine de Lille aux élus de l'association A.M.L. (dirigée par M. Hervé Decaux et présidée par M. Vandierendonck), lors de son assemblée plénière qui s'est tenue dans les locaux de l'agence de développement et d'urbanisme de Lille métropole le 19 décembre 2011.

Vous trouverez joint à cet article le diaporama qui a servi de support de présentation.

Tenue du comité technique du 30 novembre 2011

2011-12-19T15:00:41Z

Le comité technique s'est tenu le 30 novembre 2011 à 14H30 à la Préfecture du Nord.
Vous trouverez ci-joint le relevé de décisions de ce comité.
Le diaporama qui a été présenté lors de la réunion du 30 novembre a été modifié, vous pouvez donc vous référer au document joint à cet article, qui est le support destiné à la présentation de la démarche lors de l'assemblée plénière de l'association AML (19/12/2011).
- Comité technique

Réunion du 30 mai 2011 (secteur arc sud)

2011-09-09T13:30:53Z

Cette réunion s'est tenue le 30 mai 2011 dans les locaux de la Mission Bassin Minier. Vous trouverez ci-joint :

l'ensemble des cartes réalisées par la D.R.E.A.L., pour chacune des trames, en cliquant ici ;
la présentation de la D.R.E.A.L. : transports : définition du scenario dynamiques engagées 2020 ;
la présentation générale de la démarche, et de son état d'avancement, réalisée par la D.R.E.A.L.

Réunion du mercredi 15 juin 2011 (secteur Lille)

2011-09-09T13:21:43Z

La réunion s'est tenue le mercredi 15 juin 2011 dans les locaux de l'agence de développement et d'urbanisme de Lille.
Vous trouverez ci-joint :

l'ensemble des cartes réalisées par la D.R.E.A.L., pour chacune des trames, en cliquant ici ;
la présentation de L.M.C.U. : point d‌'information sur l‌'état d‌'avancement de l‌'inventaire des projets communautaires sur la métropole lilloise ;
la présentation de la D.R.E.A.L. : transports : définition du scenario dynamiques engagées 2020 ;
la présentation générale de la démarche, et de son état d'avancement, réalisée par la D.R.E.A.L.