Transports

Répondre à la demande de mobilité de la population par des modes d’aménagement cohérents et par le développement des modes de transport alternatifs à la voiture

Dans une région urbaine et périurbaine comme le Nord - Pas-de-Calais, la limitation de la circulation automobile des personnes est un objectif majeur, mais particulièrement difficile à atteindre. En effet, s’il est relativement aisé de limiter le recours à la voiture dans le cadre des déplacements centraux et radiaux (de la périphérie vers le centre), l’explosion des déplacements de banlieue à banlieue, encore plus marquée dans une aire multipolaire comme Lille, est quant à elle plus difficile à maîtriser et à orienter vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement. La loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU), promulguée le 13 décembre 2000, a incité les agglomérations à s’engager dans l’élaboration de plans de déplacements urbains (PDU), qui visent à mettre en cohérence l’évolution de la ville sous tous ses aspects (logement, développement économique et commercial, etc.) avec celle des réseaux de transport.

Les choix d’aménagement cohérents et le développement des modes alternatifs à la voiture constituent ainsi des leviers décisifs pour redessiner les métropoles du Nord - Pas-de-Calais et y concevoir des systèmes de transports durables.

Limiter l’étalement urbain, générateur de trafic automobile

Les mutations socio-économiques des dernières décen­nies ont conduit à la concentration du développe­ment dans les grandes agglomérations et à la métropolisation de la région. Dans le même temps, la mobilité accrue des habitants a engendré un décloisonnement des bassins d’emploi et des bassins de vie. Avec la périurbanisation, les aires urbaines se sont peu à peu élargies : l’agglomération lilloise et le ­bassin minier forment aujourd’hui un grand ensemble urbain ; sur le littoral, les aires urbaines boulonnaise, calaisienne, audomaroise et dunkerquoise étendent leur zone d’influence et se rapprochent.

Le phénomène d’étalement urbain entraîne une augmentation des distances parcourues et donc des émissions de CO2 dues aux déplacements quotidiens. La consommation d’énergie (exprimée en grammes équivalents pétrole) est très différenciée suivant le lieu de résidence, comme l’illustrent les estimations réalisées par l’ADEME Nord - Pas-de-Calais, le conseil régional et Lille Métropole Communauté Urbaine en 2002. L’exemple lillois montre en effet un phénomène bien connu : une stabilisation de la consommation énergétique liée aux transports quotidiens dans les hypercentres et une surconsommation énergétique d’autant plus forte que l’on s’éloigne de la zone centrale de l’agglomération. Néanmoins, il existe un phénomène moins connu : les habitants du centre ont tendance à se déplacer davantage que les habitants des zones périurbaines dans le cadre des trajets occasionnels de longue distance. Le bilan énergétique de la périurbanisation mérite donc d’être nuancé, mais son impact sur l’émission de gaz à effet de serre, ainsi que sur la qualité de l’air et du cadre de vie dans les zones urbaines reste indiscutable.

Afin de stopper la croissance continue des déplacements automobiles des habitants, et dans le même temps répondre à l’enjeu de gestion économe du foncier en région [voir chapitre « Démographie et dynamiques urbaines »], il est donc indispensable de limiter l’étalement urbain.
DIREN NPDC E. Watteau

Mieux organiser et adapter les transports collectifs aux modes de vie actuels

Malgré les efforts importants consentis par les collectivités locales, la part des transports collectifs dans la mobilité des voyageurs reste encore modeste. Le recours aux transports collectifs concerne principalement les migrations alternantes domicile-travail et domicile-études avec une part de marché régional de l’ordre de 11 %, et de fortes disparités selon les territoires. Pour les autres motifs de déplacements, la part des transports collectifs est encore plus faible.

En matière de transports collectifs à l’échelle des villes et agglomérations, les problématiques ne sont pas les mêmes suivant les territoires, mais les aires urbaines du Nord - Pas-de-Calais ont en commun une faible centralité.
Les déplacements diffus induits par l’urbanisation dense et multipolaire compliquent l’organisation des transports publics, comme c’est le cas sur l’agglomération lilloise par exemple, avec des déplacements entre ses différents pôles (Lille, Roubaix, Tourcoing…). Par ailleurs, les transports en commun sont organisés pour satisfaire la demande de déplacements domicile-travail, mais répondent moins bien aux besoins de plus en plus divers des autres déplacements (courses, loisirs et écoles).

Ainsi, malgré la densité urbaine de la population, les indicateurs de performance (compétitivité et fréquentation) des transports urbains collectifs, notamment dans l’agglomération lilloise, ne sont pas concluants. Lille, un habitant utilisera les transports collectifs pour un déplacement sur trois environ : à Lyon, plus d’un déplacement sur deux s’opère en transports en commun. Comme la métropole lilloise a un potentiel ferroviaire important (métro, tramway et TER), le plan de déplacement urbain (PDU) de Lille met davantage l’accent sur une réorganisation de l’offre existante que sur une augmentation de l’offre de transport en commun. Une meilleure utilisation de réseau de transports en commun existant, une tarification et une information multimodale et non sectorisée semblent offrir au moins autant de marges de manœuvre que des projets comme le tramway partant vers Mons, le tram-train [1] ou le développement du bus au gaz.

l’échelle inter-urbaine, le développement harmonieux du territoire passe d’une part par le renforcement de l’accès à la métropole lilloise, et d’autre part par la mise en réseau des principales aires urbaines génératrices de flux. Pour répondre à la demande croissante de déplacements « inter-urbains », le développement du transport ferroviaire est une nécessité, comme le met en avant le schéma régional des transports, adopté par le conseil régional en novembre 2006, avec un objectif de doublement de la fréquentation entre 2006 et 2020 et l’ambition de développer une offre ferroviaire mettant toutes les grandes villes de la région à moins d’une heure de Lille.

La mise en œuvre de cette ambition passe en premier par la poursuite du développement du TER-GV [2]. En fonctionnement entre la métropole et le littoral depuis 2005, ce service connaît une fréquentation croissante et a permis d’absorber une partie des déplacements pendulaires journaliers qui empruntaient auparavant la route, en proposant un temps de parcours de 30 minutes entre Lille et Dunkerque ou Calais et de 45 minutes entre Boulogne-sur-Mer et Lille. Il est prévu que ce service soit étendu en direction d’autres territoires tels que l’Arrageois ou la vallée de la Sambre et l’Avesnois dans le sud-est de la région. Le réseau régional, enrichi par la grande vitesse, devrait également être amélioré en termes de cadencement et de qualité du service sur les liaisons avec les autres pôles urbains et sur l’aire métropolitaine lilloise élargie.

ADU Lille Métropole D. Leblond

Si le TER constitue « l’épine dorsale de la mobilité régionale » [3], il doit nécessairement, pour être efficace et attractif, trouver sa place au sein de la chaîne quotidienne des déplacements, qui fait la plupart du temps appel à plusieurs modes de transports : marche à pied, vélo, voiture individuelle, transports collectifs urbains… C’est pourquoi le réseau ferré doit être combiné aux réseaux de transports en commun locaux et départementaux, en développant les pôles d’échanges intermodaux. En 2007, on compte 80 gares ou points d’arrêt qui ont été rénovés (sur un total des 211 de la région) avec pour objectif d’être des lieux d’articulation avec les réseaux urbains et inter-urbains, et accessibles pour tous les modes de transports alternatifs.

Créer des conditions favorables au développement des modes de déplacements doux

Souvent délaissés au profit des modes de transport motorisés, les modes « doux » peuvent assurer de nombreux déplacements de proximité, que ce soit au quotidien, pour réaliser les trajets domicile-travail ou domicile-école, ou de manière plus occasionnelle, dans le cadre du tourisme ou de l’accès aux loisirs. N’utilisant aucune énergie fossile, la marche à pied ou le vélo sont bien sûr les modes de transport les moins pénalisants pour la planète et sont donc à privilégier pour les déplacements de courte distance ou pour les rabattements sur les gares, les pôles d’échanges ou les arrêts de cars ou de bus. Ils ont également leur place pour des déplacements plus longs, c’est particulièrement le cas du vélo.

L’utilisation des modes doux doit être encouragée par des aménagements adaptés et sécurisés, notamment concernant les déplacements à vélo. La plupart des agglomérations de la région ont consenti de réels efforts au cours des dernières années pour redonner une place à part entière aux vélos en ville, avec la création de bandes ou pistes cyclables, de parcs à vélos… comme c’est notamment le cas à Lille, ou le PDU a fortement souligné la nécessité d’un partage de la voirie en faveur des modes alternatifs.
l’échelle régionale, de nombreux axes accessibles aux modes de déplacements doux ont été aménagés depuis quelques années, en utilisant par exemple les chemins de halages le long des canaux, les anciens cavaliers miniers ou les voies ferrées désaffectées. Toutefois, ces axes sont souvent discontinus, de qualité inégale et peu connus de la population. Le projet de réseau régional de véloroutes et voies vertes, porté par le conseil régional et déclinant un schéma établi à l’échelle européenne, doit permettre de constituer un véritable maillage du territoire, depuis les espaces ruraux jusqu’au cœur des agglomérations. Ce réseau aura une vocation de promotion du tourisme durable et des loisirs, mais contribuera également à favoriser l’utilisation quotidienne des modes de transports doux.

Notes

[1- Un tram-train est un tramway au rayon d’action élargi, capable de rouler sur les voies ferrées SNCF pour offrir des performances dépassant les limites du service que peut offrir un train et se rapprochant d’un service porte-à-porte.

[2- Train express régional grande vitesse.

[3- Schéma régional des transports, adopté par le conseil régional Nord - Pas-de-Calais le 22 novembre 2006.

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